fairkehr: Anlässlich des Elbhochwassers haben Sie gesagt, weltweit müssten die Klimagasemissionen halbiert werden, um ihre Konzentrationen zu stabilisieren. Wieviel Auto und Flugzeug verträgt unser Klima?

von Weizsäcker: Verkehr, wie alle Infrastruktur, ist nicht innerhalb einer Legislaturperiode zu ändern. Das Klima verträgt nicht soviel Verkehr wie wir derzeit haben, aber es gibt keine politisch realistische Option, das zu verändern. Um eine Verkehrswende zu einem klimaverträglichen Verkehr herbeizuführen, muss man einen Zeithorizont von 50 Jahren oder mehr ansetzen.

Reichen die Anreize, die Rot-Grün in den ersten vier Jahren gesetzt hat, aus und war das das politisch Mögliche?

Das war das politisch Mögliche, aber das reicht natürlich nicht aus. Ich habe eine Vision, die vorläufig auch noch nicht als politisch realistisch angesehen werden kann. Dass man sich über die Parteigrenzen hinaus mit CDU und FDP und möglichst europaweit einigt, fünf Jahrzehnte lang den Preis der ökologisch problematischen Treibstoffe für Flugzeug, Straßenverkehr und auch nicht verkehrliche Energieträger um drei bis vier Prozent pro Jahr zu erhöhen.

Ist es schlauer, Prozentzahlen zu nennen statt absoluter Zahlen?

Es ist politiknäher. Ich kann mir vorstellen, dass man einen prozentualen Preiskorridor beschließen kann, während man einen Euro-Korridor nicht so leicht durchsetzen kann.

Sehen Sie Bündnispartner für Ihre Vision auch in der eigenen Partei?

Der stärkste Widerspruch kommt aus dem Finanzministerium. Das Finanzministerium will nur einen Steuerpfad, nicht einen Preispfad festlegen. Ein Steuerpfad wird aber im Zuge von Weltmarktschwankungen extrem unpopulär. So wie unsere Ökosteuer im Jahr 2000, als der Rohölpreis brutal in die Höhe geschossen ist. Hätte man einen Preispfad festgelegt, hätte man im Jahr 2000 den Öko-Aufschlag zurückgenommen. Und das gesamte Volk hätte gesagt, das sind aber einfühlsame Politiker. Für den Finanzminister ist allerdings ein Preiskorridor schwer kalkulierbar.

Ein Preispfad würde festschreiben: Im Jahr 2003 kostet der Liter Sprit 1,15 Euro, im Jahr 2004 1,20 Euro usw.?

Ja. Ein „Korridor“ bietet mehr Spielraum. Wenn die Preise um drei bis vier Prozent ansteigen, entspricht das der Effizienzsteigerungsrate des Gesamtsystems. Wenn die Autoflotte im Jahr etwa drei Prozent effizienter wird und im gleichen Jahr der Benzinpreis um drei Prozent ansteigt, fährt die Flotte gleich viele Kilometer für gleich viel Euro und die Volkswirtschaft braucht drei Prozent weniger Sprit.

Ist die von Ihnen geforderte Effizienzsteigerung nicht der energetische Freibrief für das Weiterrasen wie bisher? Noch dazu mit ruhigem Umweltgewissen?

Nein. Sie kennen die Grafik aus „Faktor Vier“, wo der Treibstoffverbrauch pro Kopf und Jahr und der Treibstoffpreis gegenübergestellt wurden. Wir sehen eine nahezu perfekte Preiselastizität. Japan und Italien hatten über die Jahrzehnte einen viermal so hohen Preis wie die USA und ein Viertel des Verbrauchs.Das ist weniger eine Frage des Verbrauchs italienischer Autos als vielmehr der Infrastruktur. Und: Dies ist eine Momentaufnahme nach 50 Jahren, in denen konsequent die Treibstoffpreise in den USA niedrig und in Japan und Italien hoch gehalten wurden. Von 1930 bis 1990 ist das einstmals führende Eisenbahnsystem der USA kollabiert, während in Japan der Schnellzug Shinkansen erfunden wurde. Es ist damit empirisch belegt, dass über den Preis nicht nur die Autotechnologie, sondern auch die Infrastruktur und das Verhalten angesprochen werden.

Die Reaktion der Verbraucher im Jahr 2000 auf die hohen Preise, nämlich weniger zu tanken, passt also in Ihr Bild?

Aber ja! Denken wir als nächstes an die Ingenieure bei DaimlerChrysler und Bosch. Diese wissen dann, das geht jetzt 50 Jahre so weiter. Sie brauchen auch nicht auf einen Regierungswechsel zu hoffen, denn die Opposition hat zugestimmt, dann müssen sie ein Supereffizienzauto bauen. Das wird dann auch zum Mega-Exporterfolg.

Bei aller Sympathie für Ihre Vision: Angesichts aktueller Klimaveränderungen sind mir 50 Jahre zu lang. Ist es dann nicht längst zu spät?

Ich bin kein Prophet. Es ist nicht auszuschließen, dass das Grönlandeis einen Riss bekommt, und innerhalb von nur wenigen Jahren die Hälfte dieses Eispanzers abbricht. Wenn dies konkret zu befürchten ist, werden die Bewohner von Hamburg, von den Niederlanden, von Bangladesh und von Florida eine gemeinsame, machtvolle Lobby zu einer dramatischen Verschärfung der Klimaschutzpolitik bilden. Und dann wird politisch manches möglich sein, was heute als vollkommen abenteuerlich gilt.

Das ist mir zu fatalistisch. Warum sind wir nicht in der Lage politisch präventiv zu handeln?

Weil die Betroffenheit eine indirekte ist. Der Unterschied zwischen der alten Umweltpolitik, die sich im wesentlichen auf Schadstoffkontrolle bezog, und der neuen Umweltpolitik, die sich auf langfristige Gefahren bezieht, ist der, dass bei der alten die Betroffenheit immer sofort gegeben war: die Pseudo-Krupp-Opfer, die Holzschutzmittelgeschädigten usw. Auch die Medien haben dies im Sinne der Umwelt transportiert. Dagegen ist die Besorgnis, dass in 80 Jahren, vielleicht auch schon in 30 Jahren, Grönland oder die Antarktis entzwei brechen, für eine Bild-Zeitung, deren Tugend die Tagesaktualität ist, nicht transportierbar. Entsprechend ist der Politikerspielraum gering. Das ist die Realität des Politikers. Die Massenmedien sind eine reale Begrenzung des Spielraums.

Kommen wir nochmal auf das Spannungsfeld Wissenschaft/Politik. Sie als ehemaliger Direktor des Wuppertal-Instituts und Mitglied im Club of Rome wissen doch viel mehr, als sie politisch durchsetzen können. Wie halten Sie diesen Widerspruch aus?

Ich mag die Menschen. Auch die, die nicht meiner Meinung sind. Ich kann damit leben, dass ein Bundeskanzler diese von mir zitierten Grenzen des Spielraumes viel stärker betont, als ich das als Wissenschaftler tun musste. Ich bin Realist genug, um zu wissen, dass dies dennoch die beste Staatsform ist.

Nun ist Trittin Umweltminister, Sie sind Vorsitzender des Umweltausschusses, Reinhard Loske, ein Mitstreiter aus Wuppertaler Zeiten ist Fraktionssprecher der Grünen. Die Ökosteuer ist dennoch per Kanzlermachtwort vorerst gestoppt. Auf welche politische und personelle Konstellation müssen wir denn noch warten, damit Sprünge und nicht Trippelschritte in der Umweltpolitik möglich sind?

Die von Ihnen genannten Personen sind in unserem Land, und das wäre in allen anderen Ländern ebenso, in einer strukturellen Minderheitensituation. Diese Minderheitensitutaion muss in eine strukturelle Mehrheitssituation verändert werden. Ich möchte nochmal die Grönlandbedrohung von vorhin aufgreifen. Davor gibt es natürlich noch eine Reihe von Optionen, bis hin zu Lösungen, die keiner Bedrohung bedürfen. Ich habe mir beispielsweise von Bewohnern eines Passivhauses erklären lassen, dass die Lebensqualität dort wesentlich höher ist, als in einem normalen Neubau. Hier sind keinerlei Einschränkungen für Otto-Normalverbraucher nötig. Keiner muss besonders ökologisch gesonnen sein. Und trotzdem kommt um den Faktor zehn weniger Naturverbrauch heraus. Das Spektrum der ökologischen Optionen reicht von hoher Bedrohung und hoher Bereitschaft, das Leben radikal umzustellen bis zu Null Bedrohung, null Verhaltensänderung und doch 90 Prozent ökologischem Fortschritt.

Sie haben das Passivhaus genannt. Nimmt man wieder das Klimaschutzziel heran, dann fällt auf, alle Politikfelder sind CO2-mindernd bestellt, nur der Verkehr nicht. Was können Sie als Politiker tun, damit sich an der Trägheit des Systems etwas ändert? Insbesondere bei der SPD.

Ich widerspreche. Es ist nicht die Aufgabe des Deutschen Bundestags exzentrische Ideen durchzusetzen. Dieses müssen die Umweltverbände oder Zeitschriften wie fairkehr und aufgeklärte Journalisten und Publizisten in die öffentliche Diskussion bringen. Dann muss es Streitgespräche bei Sabine Christiansen geben zu solchen Themen. So trägt man die Themen in die Politk, nicht über die Kreativitat des Umweltausschussvorsitzenden. Wenn es keine spürbare gesellschaftliche Resonanz für ein Thema gibt, ist der Spielraum für kreative Politiker gleich Null.

Bei Tempolimits für deutsche Autobahnen haben Sie bei Umfragen eine Mehrheit von 80 Prozent.

Es gibt bestimmte Tabus, die auch in unserer Fraktion nicht ganz einfach zu überwinden sind. Was ich sagen will, ist: Man muss von der Politik nicht in erster Linie Kreativität und Mut verlangen, sondern zuerst Glaubwürdigkeit und Verlässlichkeit. Dies aber dann in der richtigen Richtung. Die alte Umweltpolitik konnte von einem hierfür zuständig erklärten Umweltministerium und -ausschuss gemacht werden. Die neue Umweltpolitik wird teilweise in Feldern gemacht, in denen der Verkehrs-, Agrar- oder Finanzausschuss federführend ist. Wir treten also in eine neue Phase der Umweltpolitik ein, die neue Strukturen fordert.

Erschienen in: fairkehr, Ausgabe 6/2002

„Wenn einer eine Reise tut, dann kann er was erzählen“. So heißt es in einem deutschen Gedicht, das wir in der Schule auswendig zu lernen hatten. Wer reist, ist besser dran, das ist die Botschaft der modernen Welt.

Nicht nur der modernen Welt.

Versetzen wir uns in ein mittelalterliches Dorf, ärmlich und ohne viel Abwechslung. Da hört man Pferdegetrappel. Ein kleiner Trupp bewaffneter Reiter sprengt herein, auf den Dorfplatz. Bewunderung und ein wenig Angst schlägt ihnen entgegen. Sie holen sich ungefragt, was sie haben wollen. Etwas zu trinken und zu essen, vielleicht gleich ein Stück Vieh, und vielleicht vergreifen sie sich an den Dorfmädchen. Wenn sie gut aufgelegt sind, kramen sie einen Dukaten heraus. Oder sie sind leutselig und schwatzen mit dem Volk. Sie prahlen mit ihren Abenteuern an Orten, wo das Dorfvolk nie hinkommt.

Die Ritter zu Pferde sind die Mächtigen. Sie haben die Mobilität, von der das Volk nur träumen konnte. Mobilität ist Macht. Mobilität schafft freie Spielräume, und sie ist die Basis der Bereicherung. Von der materiellen Bereicherung haben wir in der Dorfszene erzählt.

Auch die geistige Bereicherung lebt von der Mobilität. Goethes Italienreise, Humboldts Südamerikareisen und vorher schon Cooks Weltumsegelung, das waren Marksteine der europäischen Kultur. Für den Handwerksburschen und für den fahrenden Scholaren waren die Lehr- und Wanderjahre das prägende Erlebnis. Das Wandern ist des Müllers Lust, und nicht nur des Müllers.

Kein Wunder also, dass die Gesellschaft es als enormen Fortschritt ansah, als die Mobilität aufhörte, ein Privileg von wenigen Mächtigen zu sein. Was der Weltumsegler James Cook als Einzelkämpfer schaffte, machte Thomas Cook 150 später dem breiteren Bürgertum zugänglich: die touristische Weltreise. Damals noch mit Eisenbahn und Schiff und ziemlich teuer, aber doch schon irgendwie in Reichweite für das Volk.

Der eigentliche Durchbruch für die Mobilität kam aber mit dem Auto. Jedem sein Auto, das war nicht nur Henry Fords geniale Geschäftsidee, mit der er zum Milliardär wurde. Jedem sein Auto, das war der Traum, von dem die vorhin genannten Dörfler eben nur träumen konnten.

Mit dem Auto kam eine dramatische Veränderung der Siedlungsstruktur. Die Städte wurden doppelt und viermal so groß, ohne Zunahme der Bevölkerung. Wer es sich leisten konnte zog in ein Eigenheim am Stadtrand, vor allem der Kinder wegen. Auch die Betriebe zogen weg aus der inneren Stadt. Sie brauchten mehr Platz, nicht zuletzt für hunderte von Parkplätzen und den anschwellenden LKW-Verkehr für die Zulieferer und Auslieferer. Für die Familien wurde das Auto inzwischen zum Einkaufswagen. Am Stadtrand entstanden demgemäß die Supermärkte, die kein Mensch zu Fuß aufsucht. Erst hatten die Innenstädte die Kinder und jungen Familien verloren, dann die Betriebe, und schließlich die Geschäfte für den täglichen Bedarf.

Jetzt gibt es kein Zurück mehr von der autoabhängigen Gesellschaft. Bahnen und Busse rutschen immer tiefer ins Defizit. Immerhin will in Deutschland die Bevölkerungsmehrheit noch, dass die Kommunen den öffentlichen Verkehr unterstützen.

Amerika tickt da längst anders. Da haben die Familien zwei bis vier Autos, darunter neuerdings ein SUV, ein sport and utility vehicle. Das ist eine geländegängige Vielzweckwaffe, wo man schon mal ein Kalb oder ein Jazzquartett mit allen Instrumenten aufladen kann. Zugelassen als „Lastwagen“ mit den dafür extra laxen Umweltvorschriften, mit einem Spritverbrauch von 15 Litern pro hundert, angepriesen als Sicherheitsfestung, aber wegen des viel zu hohen Schwerpunkts viel unfallträchtiger als ein Mittelklassewagen. Die vielen Millionen SUVs, die in den letzten zehn Jahren Amerika überschwemmt und mit einer neuen Sorte Mobilitätsgefühl infiziert haben, sind einer der Gründe für Präsident Bush, sich aus der klimapolitischen Verantwortung stehlen zu wollen.

Das Auto ist für die globalisierte, mobile Welt natürlich nicht schnell genug. Das Flugzeug, zunächst von kühnen Pionieren geflogen, dann erstmal das Lieblingskind des Militärs, ist nach dem Zweiten Weltkrieg zum regulären Verkehrsmittel geworden. Die Bedeutung Frankfurts hängt eng mit dem Flughafen zusammen. In den Hotels rund um den Flughafen, kann man mit ansehen, was heute abgeht. Da kommen Manager aus aller Welt für Kurzkonferenzen zusammen und stieben nach einem halben Tag wieder in alle Himmelsrichtungen auseinander. Zeit ist Geld.

Und wer sich von dem erzwungenen Stress mal rasch erholen muss, fliegt kurzerhand zum Wochenende nach Malta. Wer so lebt, hat natürlich auch Verständnis dafür, dass die Piloten fast 30% mehr Geld bekommen. (Man stelle sich einmal den Empörungsaufschrei vor, wenn die Parlamentarierdiäten einmal auch nur um ein Drittel dieser Steigerung angehoben würden!)

Stattliche Wachstumsraten haben wir in den letzten Jahrzehnten beim Flugverkehr insgesamt erlebt. So um die 7% pro Jahr. Immer wieder eine neue Startbahn, eine neue Abfertigungshalle, ein ganzer neuer Flughafen. Und demnächst der doppelbödige Superjumbo für 600 und mehr Passagiere.

Der Schnellste gewinnt. Das ist das Motte der globalisierten Wirtschaft. Was die Wirtschaft vorgibt, wird von den Medien, der Politik, dem Zeitgeist nachvollzogen. Es sieht aus wie eine Beschleunigungsspirale ohne Ende.

Das kann gar nicht auf Dauer gut gehen!

Erstens gibt es mit jedem Fortschritt und den zugehörigen Gewinnern auf der einen Seite auch Verlierer auf der anderen Seite. Die Betroffenen des Frankfurter Fluglärms sind hier in der Halle in großen Scharen versammelt, um ihre Not mit dem immer weiter anschwellenden Luftverkehr zum Ausdruck zu bringen. Sie stehen stellvertretend für all die Menschen, die durch Mobilität anderer in Mitleidenschaft gezogen werden. Schlaflosigkeit an lauten Straßen, Verkehrsunfälle und die Zerschneidung von ehemals wohnlichen Quartieren sind die wichtigsten Stichworte.

Zweitens erleiden ganz viele Verlierer des durch die erhöhte Mobilität getriebenen Strukturwandels etwas äußerst Schmerzliches, nämlich erzwungene Mobilität. Sie verlieren ihren Arbeitsplatz, ihre vertraute Umgebung, womöglich ihre Heimat, und müssen sich ganz woanders eine neue Existenz aufbauen. Mobilität erzeugt Mobilität auch da, wo sie eigentlich keiner will!

Drittens gibt es einen großen, stummen Verlierer. Das ist die Natur. Es werden nicht nur Wohnquartiere zerschnitten, sonder auch die natürlichen Lebensräume von Pflanzen und Tieren. Luft, Wasser und Böden leiden unter Abgasen, Reifenabrieb und versickerndem Öl. Der Luftverkehr ist eine besondere Gefahr für das Klima. Der Wasserdampf, den wir als Kondensstreifen wahrnehmen, ist ein höchst wirksames Treibhausgas, viel wirksamer noch als das CO2. Und die Ölvorräte schrumpfen. Seit einigen Jahren wird jährlich wesentlich weniger neu entdeckt als verbraucht.

Viertens ist es die Geschwindigkeit selbst, die uns Sorgen machen müsste, selbst dann, wenn die Verkehrsbewegungen vollkommen lautlos, abgasfrei, unfallfrei und landschaftserhaltend wären (was bekanntlich eine Illusion ist). Ein System, in dem allenthalben eine hohe Prämie auf Schnelligkeit herrscht, wo also immer der Schnellere gewinnt, ist prinzipiell instabil. Die Langsamkeit schenkt dem System die nötige Zeit zum Erproben. Wenn die Langsamen rausfliegen, zerfällt das System.

Die vierte, abstrakt erscheinende, tiefgründige Gefahr ist vielleicht das, was man auf einem Kirchentag ansprechen sollte. Denn die eher oberflächlichen Gefahren kommen auch anderswo zur Sprache. Auch in der Tagespolitik, wo sich die Betroffenen ja zu Wort melden können.

Die vierte Gefahr ist verwandt mit dem, was Richard Sennett in seinem Buch Der flexible Mensch als die Kultur der Kurzfristigkeit und als die Kultur des neuen Kapitalismus beschreibt. Er vertritt die These, dass die Akteure, die sich nur an der kurzfristigen Gewinnerzielung orientieren, die zivilisatorischen Grundlagen des Kapitalismus und damit ihres eigenen Erfolges aufzehren.

Nicht zuletzt die Arbeitsethik mit ihrer oft entsagungsreichen Stetigkeit verliert in der Welt des rasenden Kasinokapitalismus ihre Überzeugungskraft. Spekulanten und Spieler machen das Rennen, und „der Ehrliche ist der Dumme“, wie es Ulrich Wickert ausgedrückt hat.

Die Wiedergewinnung von Stetigkeit und Verlässlichkeit könnte zum größten kulturellen Verlangen in unserer Zeit werden. In Russland, gebeutelt von bösen Auswüchsen der neuen Ellenbogengesellschaft, ist dieses Verlangen begreiflicherweise übermächtig. Man soll das nicht als Kommunismus-Nostalgie abtun.

Klaus Meyer-Abich geht noch weit über Richard Sennett hinaus. Er fordert angesichts der Umweltkrise und der in rasende Geschwindigkeit geratenen Gesellschaft die Wiederentdeckung der Sesshaftigkeit.

Die Sesshaftigkeit war ja die große Erfindung der Menschheit vor rund 10 000 Jahren. In der „neolithischen Revolution“ wurden aus den umherstreifenden Nomaden sesshafte Bauern. Es entstanden Dörfer und Städte. Die Sesshaftigkeit war die schlichte Voraussetzung der kulturellen Höherentwicklung des Homo Sapiens. Hier entstand auch eine Art Selbstverständlichkeit dafür, dass man das Land, auf dem – und mit dem man – lebt, nicht zerstört. Nomaden kannten diese Fürsorglichkeit nicht.

In anderen Worten, es gab einmal einen riesigen Sprung in der Entwicklung der Menschheit, welcher durch die Preisgabe von Mobilität und durch die Entdeckung der Sesshaftigkeit gekennzeichnet war.

Die zerstörerischen Symptome eines Systems, in dem stets der Schnellste gewinnt, lassen Meyer-Abichs Hypothese zu, dass es einmal mehr in der Menschheitsgeschichte darum gehen könnte, die Sesshaftigkeit einer bestimmten Mobilität vorzuziehen.

Warum bin ich überhaupt zur Einleitung dieses verkehrspolitischen Forums auf so grundsätzliche Fragen zu sprechen gekommen? Der Sinn ist folgender: Wir dürfen als denkende – und verantwortungsvoll denkende – Menschen nicht naiv davon ausgehen, dass die Verkehrspolitik auf Dauer von sogenannten Sachzwängen geleitet wird. Diese Sachzwänge kleiden sich in so schöne Worte wie Erschließung, Engpassbeseitigung, Infrastruktur, Wettbewerbsfähigkeit und immer wieder Arbeitsplätze. Realpolitiker erkennt man daran, dass sie nicht gegen diese Sachzwänge aufbegehren, sondern sich lieber von ihnen versklaven lassen.

Wozu ich hier beim Kirchentag aufrufen möchte ist, dass man sich erlaubt, sich von den Sachzwängen nicht versklaven zu lassen. Vielmehr wollen wir bei der anschließenden Diskussion mit frischem Mut über die Fragen der Mobilität sprechen.

Ich will nicht, dass wir jetzt über das Neolithikum, die Jungsteinzeit, philosophieren. Ich will auch nicht, dass wir die, die ihre moderne Mobilität in vollen Zügen genießen, verdammen. Was ich will, ist eine vorurteilsfreie, also auch von angeblichen Sachzwängen freie Diskussion.

Dabei sollten wir uns zumindest an ein Prinzip der Marktwirtschaft erinnern und halten: Die Preise sollten die Wahrheit sagen. Wenn sie uns anlügen, führen sie uns in die Irre. Das Subventionieren von Mobilität ist marktwirtschaftlich gesehen ein Fehler. Wenn wir auch noch die Kosten von Verkehrsunfällen, Lärmschäden und Umweltschäden in die Preise hinein bringen, damit die Preise der Wahrheit noch näher kommen, dann wird die Mobilität noch teurer. Ich halte das für längerfristig völlig unausweichlich.

Die Schweizer haben uns da etwas Großartiges vorgemacht. In einer dramatischen Volksabstimmung haben sie mit großer Mehrheit für eine „leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe“ gestimmt. Damit werden sie es schaffen, den Güterschwerverkehr weitgehend auf die Schiene zu verlagern. Bei uns ist ähnliches geplant, aber mit einem EG-rechtlichen Haken. Wir dürfen nach EG-Recht wohl nur eine Autobahnabgabe erheben, was sehr unerwünschte Verlagerungseffekte nach sich ziehen kann.

Besonders wichtig sind wahrhaftige Preise im Luftverkehr. Es ist ein Skandal, dass wir immer noch keine Steuern auf das Kerosin für die internationalen Flüge erheben dürfen. Eine der politisch dringlichsten Aufgaben ist die Kündigung oder völlige Veränderung des über 50 Jahre alten Abkommens von Chicago, das diese Flugbenzinsteuern verbietet.

Ich bin ganz und gar optimistisch, dass die Verteuerung der Mobilität für die Kultur und die Umwelt segensreich wirkt und dass Wirtschaft und Technik höchst kreative Wege finden werden, damit umzugehen.