Die Wurzeln der Krise gehen auf die Reagan-Jahre zurück, behaupte ich. Ich meine damit spezifisch zwei Dinge:

Erstens der zur patriotischen Pflicht erhobene Optimismus. Das war Ronald Reagans Schlachtruf gegen alle Schwarzmaler, Umweltschützer, Bedenkenträger und die verhassten Liberals, die nach dem Staat riefen statt sich selbst und dem Markt zu vertrauen.

Zweitens das billige Öl. Das fiel Ronald Reagan praktisch zu seinem Amtsantritt in den Schoss. Nach fast zehn Jahren schmerzlich hoher Ölpreise purzelten diese, und das wirkte wie Miraculix’ Zaubertrank für die ganze US-Wirtschaft.

Dass der Pflichtoptimismus bei den teilweise skandalösen Fehleinschätzungen in der Kreditvergabe Pate stand, ist wohl unmittelbar einleuchtend. Der Optimismus hat ja auch sehr gute Seiten. Er entspricht der in der amerikanischen Volksseele verwurzelten „can do“- Mentalität: Wir können’s anpacken und schaffen. Aber wenn Optimismus Pflicht ist, schlägt er in Blindheit um!

Was aber hat die Bankenkrise mit dem billigen Öl der 1980er Jahre zu tun? Nun, unter der Bedingung billigen Öls konnte sich im Autozentrum Detroit eine völlig neue Produktsparte entwickeln, die SUV’s (sport ultility vehicles), als Lastwagen zugelassene robuste, spritfressende Groß-Pkws, die das Steuerprivileg von Lastwagen ausnutzten. Für das Schnippchen gegen das Finanzamt sowie für das Lebensgefühl in der fahrenden Festung nahm man die höheren Verbräuche gern in Kauf. Ferner wurden nun große Flächen im Umkreis der Städte in Siedlungsraum verwandelt, und viele Millionen neuer Häuser wurden gebaut. Die typische Auto-Pendlerentfernung verdoppelte sich. Autos und Häuser waren das Rückgrat des Aufschwungs, – das war ja noch vor dem Internetboom der 1990er Jahre.

Die Häuser wurden fast ausnahmslos auf Pump gebaut, mit günstigsten Krediten von Fannie Mae, Freddie Mac, Wachovia, Countrywide und vielen anderen. Unterhalb der vorrangigen Hypotheken (prime mortgages) wuchs ein riesiger Dschungel von nachrangigen Hypotheken (subprime mortgages), die nur dann gesichert waren, wenn der Häuserpreis weiter zunahm oder wenigstens stabil blieb. Die Hypothekenbanken rissen sich um die Kunden und schauten bald nicht mehr so genau hin, alles in der optimistischen Annahme, dass Grundstücke und Häuser im gelobten Land Amerika die sicherste Geldanlage der Welt seien und dass fast keiner von den neuen Hauseigentümern die Immobilie wieder verkaufen wollte, es sei denn mit Gewinn.

Doch dann kam der rasante Anstieg der Ölpreise, sich anbahnend 2006 und krisenhaft beschleunigt 2007. Millionen von neuen Fernpendlern erschraken. Erst verzichteten sie auf überflüssiges Fahren, dann schauten sie, ob sie ihren SUV-Benzinfresser gegen ein effizienteres Auto eintauschen konnten, bloß wer wollte die SUV’s jetzt noch kaufen? Dann schauten sie sich nach öffentlichen Verkehrsmitteln um, fast immer vergeblich. Und dann merkten viele, dass sie die Hypothekenkredite nicht mehr gut bedienen konnten. Und an den Verkauf des neuen Hauses war kaum mehr zu denken, weil inzwischen die Preise absackten und nur Schulden übrigbleiben würden.

Die Hypothekenbanken wurden immer nervöser, weil zusehends Hunderttausende von Krediten faul wurden, vor allem eben die sub-prime mortgages. Nun mussten Versicherungen einspringen, bei denen sich manche Kreditgeber versichert hatten, – was zur Krise bei dem größten Versicherungskonzern AIG führte. Die Kettenreaktionen im Finanzsektor haben fast alle ihren Ursprung in der Hypothekenkrise. Der durch den Irakkrieg tief verschuldete Staat kann nur noch selektiv eingreifen. Die Notenbank (Federal Reserve) hat die Zinsen schon so weit gesenkt, dass auch hier praktisch kein Spielraum mehr ist.

Es ist an der Zeit, sowohl in Amerika wie in anderen Ländern, die Politik des in Amerika als Retter gefeierten früheren Präsidenten Ronald Reagan neu zu bewerten. Der Wirtschaftsaufschwung, der hier mit seinem Namen verbunden wird, hatte mehr mit dem billigen Öl als mit seiner Politik zu tun. Und zu jener Zeit das Wachstum in Richtung immer höherer Abhängigkeit vom Öl laufen zu lassen, war im Rückblick ein schwerer wirtschaftspolitischer Fehler, von den Umweltschäden und den klimapolitischen Peinlichkeiten, die sich das Land dann geleistet hat, ganz zu schweigen. Die tiefste Banken- und Börsenkrise seit der Großen Depression ist nicht vom Himmel gefallen, sondern resultiert aus einer Serie von groben politischen Fehleinschätzungen, von denen das Irakabenteuer nur eine war.

Der Präsident, der Anfang 2009 George W. Bush im Weißen Haus ablöst, übernimmt die schwerste ökonomische Hypothek eines Amtsantritts seit Franklin Delano Roosevelt 1933. Wir wünschen Bush’s Nachfolger eine gesunde Can-do-Mentalität und deutlich mehr Realitätssinn als seinen Vorgängern!

Im wesentlichen wortgleich abgedruckt in: Stuttgarter Zeitung Nr. 222, Montag, 22. September 2008.

Vor zwei Monaten hat der in Hamburg erscheinende Stern eine gute Titelgeschichte gebracht: Deutschland deine Stärken. Einige Spitzenmanager erzählten, warum für sie Deutschland ein exzellenter Standort ist. Und in 7 von 14 Kategorien der Standortqualität war Deutschland an der Spitze, in drei weiteren an zweiter Stelle von zehn europäischen einschließlich osteuropäischen Ländern.

Das ist die richtige Musik für einen Vortragsabend wie heute. Aber die Kriterien beim Stern waren doch noch sehr konventionell. Da ist zunächst einmal nichts dagegen zu sagen. Schließlich ist die ganze Wirtschaftsdiskussion bei uns im Lande sehr konventionell. Ich fürchte aber, ich muss Ihnen heute zumuten, sich mit einer Welt vertraut zu machen, in welcher konventionelle Ansätze und Kriterien nicht mehr ausreichen, damit unser schönes Deutschland an der Spitze bleibt. Wir werden, da bin ich mir sicher, um eine ziemlich radikale Neuausrichtung des technischen Fortschritts nicht herum kommen. Teilweise ist sie schon in Gang, aber teilweise ist sie noch nicht einmal bekannt. Und über all dem dürfen wir unseren Optimismus nicht verlieren.

Der Grund für diesen radikalen Wechsel ist die Begrenztheit der Erde, ihrer Rohstoffe und ihrer Umwelt. Die seit einem knappen Jahr zu beobachtende, vom chinesischen Markt ausgehende Ressourcenknappheit ist vielleicht ein Vorbote dessen, was auf uns zukommt. Aber diese heutige Knappheit wird noch einmal durch das vermehrte Auf-den-Markt-Werfen von Rohstoffen aus Sibirien, Südamerika, Afrika überwunden werden.

Ich rede heute über eine neue Dimension des Umweltschutzes. Der klassische Umweltschutz bestand im wesentlichen aus der Verminderung von Schadstoffen in Luft, Wasser und Böden. Bei diesen Techniken sind wir Deutschen Weltmeister. Der Bundesarbeitskreis umweltbewusstes Management (BAUM) mit seiner Zentrale hier in Hamburg hat hierbei eine segensreiche, entscheidende Rolle gespielt, insbesondere bei der Bewusstseinsbildung und Beratung von kleinen und mittleren Unternehmen. Für Exporte in die dicht besiedelten und rasch wachsenden asiatischen Länder ist die deutsche Schadstofftechnologie immer noch hoch aktuell. Aber technisch ist sie nicht mehr neu.

Für den klassischen Umweltschutz gibt es ein optimistisch stimmendes Bild, die „umgekehrte U-Kurve“ (Abb. 1). Die typische Entwicklung von Ländern geht so, dass sie arm und sauber anfangen, dann die Industrialisierung erleben und dabei reich werden, aber hohe Verschmutzung erleben. Dann werden sie so reich, dass sie sich den teuren Umweltschutz leisten können, und dann sind sie reich und sauber!

Abb. 1: Die umgekehrte U-Kurve, das Erfolgsmodell des klassischen Umweltschutzes.

Das ist jetzt schon Vergangenheit. In der Zukunft liegt die große technologische Herausforderung nicht mehr bei den Mikrogrammen von Schadstoffen, sondern bei den Megatonnen von an sich nicht sonderlich gefährlichen Stoffen wie etwa dem Kohlendioxid, dessen Konzentration sich durch unser aller Ausatmen während der Viertelstunde seit Beginn dieser Veranstaltung hier im Raum schon stärker vergrößert hat als in zwei Jahrhunderten Industrialisierung auf der Erde. Trotzdem ist noch niemand ohnmächtig geworden. Das Gas ist also eigentlich harmlos und natürlich. Nur verändert es eben die Strahlungsbilanz unseres Planeten und verändert damit das Klima. Prof. Hartmut Graßl und andere Klimaforscher am Max-Planck-Institut für Meteorologie hier in Hamburg gehören zur absoluten Weltspitze. Sie waren unter den ersten, die mit modernsten Großrechnern das Weltklima einigermaßen modellieren konnten. Ihnen verdanken wir viele Einsichten, die das Intergovern­mental Panel on Climate Change (IPCC) vor ein paar Jahren publiziert hat.

Das zweite Bild stammt aus diesem Bericht und gibt die Projektion der Klimaentwicklung in unserem Jahrhundert an.

Abb. 2: Die Temperaturen könnten sich im 21. Jahrhundert um bis zu 5°C erhöhen (IPCC, 2001).

Die Projektion basiert letztlich auf der seit 20 Jahren bekannten Korrelation zwischen CO2 und Temperaturen auf der Erde, die man aus der chemischen Analyse von antarktischen Eisbohrkernen rekonstruiert hat (Abb.3)

Abb. 3: Korrelation zwischen CO2 und Temperatur in den letzten 160000 Jahren (nach Lorius et al, 1984).

Besorgniserregend ist vor allem für Küstenstädte ein dritter Parameter, nämlich der Meeresspiegel. Dieser läuft verständlicherweise der Temperatur etwas hinterher (Abb.4)

Abb. 4: Auch der Meeresspiegel verändert sich mit der Temperatur (nach Tooley, 1991).

Der Unterschied zwischen hoch und tief ist immerhin mehr als 100 Meter! Das bedeutet große geographische Unterschiede für die Küstenlinie, wie man am nächsten Bild sehen kann.

Abb. 5: Die italienische Küstenlinie während der letzten Eiszeit und während einer Heißzeit vor 2 Millionen Jahren, – wobei auch geologische Unterschiede eine Rolle spielten (nach Atlante Geografico Moderno, 1985).

Und der Übergang zu einem höheren Meeresspiegel kann plötzlich kommen, wie das vor 7800 Jahren einmal geschehen ist. Damals ist die mehrere tausend Meter dicke Eisschicht über Labrador und der Hudson-Bay in kürzester Zeit ins Meer gerutscht, vermutlich durch einen mechanischen Abbruch (Abb.6)

Meeresspiegel stieg um etwa 7 Meter an (umgezeichnet nach Tooley, 1991).

Niemand kann heute sagen, wie weit Grönland und die Antarktis unter den Bedingungen der globalen Erwärmung mechanisch stabil bleiben. Beunruhigend ist jedenfalls, dass die globale Erwärmung in den Polargebieten stärker ausgeprägt ist als in tropischen Breiten. Es wäre jedenfalls vernünftig, eine Politik einzuschlagen, die solche Großkatastrophen wesentlich unwahrscheinlicher macht. Das ist vielleicht die größte Herausforderung, der wir heute gegenüber stehen.

Wir wollen uns heute Abend Gedanken darüber machen, was zu geschehen hätte für eine Politik der Gefahrenabwehr und was die Technologie zu ihr beitragen kann.

Vernünftigerweise sollte man natürlich die CO2-Konzentrationen auf dem heutigen Niveau, noch besser auf dem Niveau von 1970 oder noch früher stabilisieren. Um dies zu erreichen, müssten wir, wiederum nach Angaben des IPCC, mehr als eine Halbierung der CO2-Emissionen weltweit erreichen. Und das während China, Indien und andere Staaten eine rasante Industrialisierung durchmachen.

Abb. 7: Wir müssten die CO2-Emissionen halbieren, aber wahrscheinlicher ist eine Verdoppelung!

Im Jahre 2030 werden vielleicht acht Milliarden Menschen leben. Davon werden, wenn politisch alles gut geht, gut zwei Milliarden in einem Wohlstand leben, der dem der heutigen Industrieländern entspricht. Hierfür würden gut doppelt so viele Dienstleistungen anzubieten sein wie heute.

Faktor Vier

Dies und die Halbierung der CO2-Emissionen sollten nun also gleichzeitig geschafft werden. Bei aller Liebe zur Sonnenenergie und den Windmühlen hier in Norddeutschland, – dieses außerordentlich ehrgeizige Ziel ist damit nicht zu erreichen. Auch der Ausstieg aus dem Ausstieg aus der Atomenergie, über den zur Zeit so viel geredet wird, löst das Problem nicht, allein schon quantitativ. Und wir würden uns erhebliche politische Risiken einhandeln, wenn jetzt Atommeiler dort gebaut werden, wo der Energiebedarf so rasant wächst.

Nein, wir brauchen nichts weniger als eine Neuausrichtung des technischen Fortschritts. Schließlich geht es auch nicht nur um das CO2, sondern auch um andere Megatonnen, etwa von Erdreich, die mit grausigen Schleif­spuren in der Umwelt ausgegraben, verschifft und irgendwie verarbeitet werden.

Wir müssen lernen, mit den Schätzen der Natur, mit Wasser, Energie, Land und Rohstoffen entscheidend eleganter und effizienter umzugehen. In einem Buch [2], das 1995 als Bericht an den Club of Rome erschienen ist, stellen wir Autoren die Forderung auf, bei der Ressourcennutzung wenigstens um einen Faktor vier effizienter zu werden. Das ist offensichtlich nur gerade ausreichend, um den Wohlstand zu verdoppeln und gleichzeitig den Naturverbrauch zu halbieren.

Abb. 8: „Faktor Vier“ ist in zwölf Sprachen einschließlich chinesisch erschienen.

In „Faktor Vier“ haben wir fünfzig Beispiele dafür zusammengetragen, wie es findigen Ingenieuren und Praktikern gelungen ist – oder gelingen kann –, den magischen Faktor Vier zu erreichen, und wie es möglich ist, ihn mit den Mitteln heutiger Technik zu verwirklichen.

Bevor ich auf Einzelbeispiele eingehe, erlaube ich mir, eine Analogie zu ziehen. In 150 Jahren industrieller Revolution hat es die Menschheit gelernt, aus einer Stunde menschlicher Arbeit rund zwanzig mal so viel Wohlstand heraus zu zaubern. Das ist die Steigerung der Arbeitsproduktivität, auf der unser heutiger Wohlstand basiert. Die neue Aufgabe heißt einfach, ein Gleiches mit der Steigerung der Ressourcenproduktivität zu schaffen. Und als Zwischenetappe reden wir erst einmal von einem Faktor vier. Denn der ist im wesentlichen mit heute bereits verfügbarer Technik erreichbar.

Hyperauto

Ein erstes Beispiel ist das „Hyperauto“. Mein leicht exzentrischer und manchmal auch übertreibender Koautor Amory Lovins sowie andere kreative Ingenieure haben ein Auto konzipiert, das nur noch etwa 2 Liter pro hundert verbraucht. Möglich ist das durch eine ganz neue Leichtbauweise und einen sogenannten Hybridmotor oder auch eine Brennstoffzelle. Das Hyperauto ist tatsächlich etwa viermal so effizient wie der heutige Flottendurchschnitt.

Abb. 9: Hypercar soll nur noch 2 Liter pro hundert verbrauchen.

Aber Hypercar hat noch nicht das Stadium von Prototypen verlassen. Kein Unternehmen hat sich bislang entschieden, das Hyperauto in Serie zu produzieren.

Die Hoffnung, dass Hypercar wirklich die kommt und die Flotte verändert, wird sich nach meiner Einschätzung erst dann erfüllen, wenn in China oder Indien die Motorisierung richtig losgeht. Dann könnte es für diese Länder schon aus Gründen der Ölimporte, der Außenhandelsbilanz nötig werden, das Hyperauto als Antwort einzuführen. Und wenn diese aufsteigenden Länder eine effiziente Flotte haben, dann werden die alten nicht umhin kommen, sich ihnen anzupassen.

Öko-effiziente Häuser

Quantitativ fast noch wichtiger für die Öko-Effizienz ist das Wohnen. Amory Lovins arbeitet und lebt teilweise in dem von ihnen selbst entwor­fenen Gebäude des „Rocky Mountain Institute“. Hoch oben in Eis und Schnee, wo nur 50 Tage im Jahr frostfrei bleiben, hat er sich eine Energiespar-Oase geschaffen, in der selbst ein Mini-Tropenwald mit eigener Bananenzucht nicht fehlt.

Abb. 10: Hoch oben im Gebirge liegt das Rocky Mountain Institute – ein Nullenergiehaus.

Während in solchen Regionen andere Gebäude mit hohen Strom- und Heizölrechnungen zu kämpfen haben, ist das „Rocky Mountain Institute“ – allerdings mit der Biomasse aus dem Garten – ein Netto-Energieerzeuger.

Das Heizen übernehmen zum Teil die Körper der rund zwanzig Mitarbeiter des Instituts. Sie sind alle etwa 37 Grad warm. Natürlich gibt es eine Wärmerückgewinnung, bei der die ausströmende verbrauchte Warmluft die hereinziehende kalte Frischluft aufwärmt. Erst wenn draußen richtig grimmige Kälte herrscht, werden zwei alte Kanonenöfen aktiviert, in denen dann Holz aus dem eigenen Garten verheizt wird.

Ähnliche Häuser sind inzwischen auch in Deutschland gebaut geworden; unter anderem in Darmstadt, Wuppertal und Hannover. Architekten nennen sie „Passivhäuser“. Sie sind erstklassig isoliert, haben Wärmerückgewinnung und nutzen den Glashauseffekt, durch den Sonnenenergie „passiv“ in Wärme verwandelt wird. Die teure, platzverbrauchende Zentralheizung mit Radiatoren in allen Zimmern entfällt. Ein Faktor zehn an Heizenergie wird eingespart.

Abb. 11: Das Passivhaus braucht nur noch ein Zehntel des sonst üblichen Heizöls.

Im Prinzip ist die Passivhaustechnologie schon heute konkurrenzfähig. In den letzten Jahren haben Ingenieure und Architekten wie Wolfgang Feist und Folkmer Rasch, beide aus Darmstadt, kostengünstige Verfahren zur Vorferti­gung von Bauteilen entwickelt, und so ist man beim Kostenniveau des sozialen Wohnungsbaus angelangt. Die neueste Entwicklung ist die Altbausanierung mit Passivhausstandard. Hier wird wenigstens ein Faktor vier erreicht.

Die Beispiele aus „Faktor Vier“ betreffen auch Gegenstände des täglichen Gebrauchs. Jeder kennt inzwischen die Sparbirne. Mit ihr kann man die Stromrechnung senken – und die „eingesparte Kilowattstunde“ kostet im Schnitt nur etwa drei Eurocent!

Abb. 12: Die Sparglühbirne schafft einen Faktor vier beim Stromsparen.

Inzwischen ist die Sparglühbirne technisch von der Leuchtdiode überholt worden, die noch einmal einen Faktor Zwei drauflegt, allerdings noch teuer ist.

Haushaltsgeräte und Industrie

Auch beim Kochen, Kühlen, Waschen und anderen Haushaltsfunktionen ist der Faktor Vier in greifbarer Nähe, z.B. bei Kühlschränken (Abb. 13)

Abb. 13: Uschi Tischners Kühlkammer „FRIA“ ist viermal so ressourceneffizient wie der klassische Kühlschrank.

Der Faktor Vier kommt auch bei der Industrie zur Geltung. Ein Siemensmanager sagte mir einmal, dass man im Konzern den Faktor Vier als Leitbild betrachtet, besonders mit Blick auf die asiatischen Märkte. Auch bei Metallen lässt sich einiges herausholen. Rezykliertes Aluminium braucht ein Zwanzigstel des Stroms im Vergleich zu Aluminium aus Bauxit.

In Japan, das gerade nach langer Stagnation einen erfreulichen Wirtschaftsaufschwung erlebt, wird derzeit als logische Verlängerung des Total Quality Management die „Total Resource Productivity“ als neues Qualitätsziel entwickelt. Keine Tonne Metall oder Kunststoff, die in die Produktion geht, soll jemals auf dem Abfall (oder in der Müllverbrennung) landen. Das wird von den industriellen Pionieren und beim METI als Kosten- und Marketingfrage, nicht als Umweltfrage behandelt. Wie soll man auch in Japan oder in Singapur oder Taiwan einen Kühlschrank ohne 100%ige Rücknahmegarantie verkaufen? Und was ist die beste Rohstoffbasis für einen neuen Kühlschrank? Wer diese Fragen ernsthaft stellt, kommt fast zwangsläufig zur Total Resource Productivity und zum „Remanufacturing“. Remanufacturing ist natürlich technisch viel anspruchsvoller und ökologisch viel wirksamer als das bloße Recycling.

Man kommt dann auf ganz andere Designideen und braucht eine neue Rückhollogistik. Es ist also eine Systeminnovation, nicht nur eine Produktinnovation. Selbst bestimmte Chemikalien kann man vermieten statt verkaufen. Nach Nutzung z.B. als Metallreinigungsmittel kommen sie dann fast hundertprozentig zurück. Auch dies ist eines der 50 Beispiele aus „Faktor Vier“. Die nächste Stufe könnte das Metall-Leasing sein. Bei Aluminium oder Kupfer oder industriellen Edelmetallen ist das technisch durchaus vorstellbar. Es kommt alles darauf an, ob es sich betriebswirtschaftlich lohnt, und das hängt von den Randbedingungen ab.

Das Duale System, der Grüne Punkt, auf den wir hier so stolz sind, verblasst gegenüber solchen Perspektiven einer konsequenten ökologischen high tech-Materialwirtschaft.

Nur für die reichen Länder? Im Gegenteil!

Oft hört man in ökologischen Diskussionen, ehrgeiziger Umweltschutz eigne sich nur für die reichen Länder. Man erinnert dann gern an die genannte umgekehrte U-Kurve. In Wirklichkeit ist es bei den Faktor-Vier-Technologien eher umgekehrt. Die reichen Länder, allen voran die USA, können sich den Verschwen­dungswohlstand wirtschaftlich allenfalls noch leisten. Bis die öko­logischen Grenzen eines Tages Knappheitssignale aussenden, – aber das kann noch etwas dauern. Und es entspricht der US-Mentalität, erst mal abzuwarten, und wenn das Problem tatsächlich auftaucht, es erst mal mit Geld zu erschlagen.

Ganz anders in den Entwicklungsländern. So wie die Massenmotorisie­rung eigentlich nur mit dem Hyperauto oder einem anderen äußerst effizienten Auto gelingen kann, ist es in praktisch allen anderen Lebensbereichen, wo Energie und Rohstoffe verbraucht werden. Die Chinesen selber sind derzeit am nervösesten, dass sie die Weltrohstoffmärkte leerfegen müssen, um ihre rasend wachsende Industrie zu versorgen. Und nervös sind die anderen Entwicklungs­länder wie Indien und Bangladesh, weil dort die Rohstoffkosten horrend zu Buche schlagen, ganz anders als bei uns!

Mit die größten Energiefresser in Entwicklungsländern sind die Klimaanlagen. Sie werden heute meist mit einem äußerst verschwenderischen US-amerikanischen Standard gebaut. In unserem Buch berichten wir über einen Ingenieur aus Singapur, Herrn Lee Eng Lock, der demgegenüber eine Stromeinsparung von einem Faktor vier erreicht hat. Wenn sich seine Technik bei Neu- und Altbauten in den heißen Ländern durchsetzt, könnte man Dutzende von vorhandenen oder geplanten Kohlekraftwerken oder große Staudämme einfach einsparen!

In China hat die Sparglühbirne Einzug gehalten. Hier findet man heute die größten Massenfertigungen der Welt. Zu Recht. Ähnlich sollte es mit sämtlichen Effizienz-Weißwaren gehen. Das Buch Faktor Vier hat offenbar bei den chinesischen Lesern offene Türen eingerannt. Ich konnte kürzlich mit dem neuen Außenwirtschaftsminister Bo Xi Lai darüber sprechen. Er setzt sich dafür ein, dass bald eine Neuauflage mit mehr ausdrücklichem Bezug zu China auf den Markt kommt.

Viele Effizienztechnologien müssen aber aus psychologischen Gründen erst einmal bei uns eingeführt werden, bevor die Entwicklungs­länder das Zutrauen haben, dass die Technologie, die wir ihnen anbieten wollen, auch wirklich Sinn macht. Das Problem kennen wir vom Transrapid her.

Verkehr

Der Transrapid ist übrigens bei Geschwindigkeiten von 300 Stundenkilometern dem ICE energetisch etwa um einen Faktor vier überlegen. Er ziert das Deckblatt der chinesischen Ausgabe. Generell kann die Ökoeffizienz auch bei Transporten um einen beträchtlichen Faktor gesteigert werden. Dabei geht es zum Teil auch um schlichte Verkehrsvermeidung, etwa bei Videokonferenzen anstelle von Geschäftsreisen (Abb. 14)

Abb. 14: Videokonferenzen werden in den Weltkonzernen regelmäßig eingesetzt und sparen Millionen Tonnen von Treibhausgase – und Dollar!

Die Benutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln und Pkws kann ebenfalls stark verbessert werden. In den Niederlanden lädt ein landesweites Tarif- und Fahrkartensystem des ÖPNV die Menschen zum Umsteigen vom Auto ein. In der brasilianischen Stadt Curitiba gibt es ein vorbildliches Bussystem, das ebenfalls für viele Familien sinnvoller und kosteneffizienter ist als jedes Privatauto.

Beim LKW-Verkehr steckt das Effizienzpotential ganz woanders. Hier geht es darum, den Trend der letzten zwanzig Jahre umzukehren, der insbesondere in einer falsch verstandenen „just-in-time“-Logistik bestand. Die Transportintensität heutiger Herstellungsprozesse hat absurde Dimensionen erlangt, wie die Untersuchung von Stefanie Böge [3] zur Transportintensität von Erdbeerjoghurt oder anderen Molkerei-Produkten dokumentiert.

Abb. 15: Bis der Erdbeerjoghurt auf dem Tisch steht, fahren Lastwagen 3000 Kilometer. Ein Zehntel würde reichen!

Sie zeigt, dass 3000 Kilometer Lastwagenfahrten hinter jedem Joghurtbecher stehen, und sogar 8000 Kilometer, wenn man auch noch die Fahrten der Zulieferer der Zulieferer mitzählt. Zweifellos kann man die gleiche Menge und Qualität von Erdbeerjoghurt mit einem Viertel oder auch einem Zehntel der Lastwagenkilometer organisieren.

Lassen Sie mich noch etwas Spekulatives für die Zukunft anzufügen. Eine vorstellbare und technisch ohne weiteres machbare Innovation wäre der normierte Container, der in einer halben Minute vom LKW auf die Bahn verladen werden kann. Ich stelle mir nach unten offene, mit Kugellagern bestückte Tragerohre unten am Container vor, die von robusten Teleskopstangen, die aus dem Güterwagen ausgefahren werden, optisch automatisch angesteuert werden. Dann lässt sich der Behälter ohne die langsamen Tragekräne sehr rasch herüberziehen. Analog braucht man noch einen horizontalen, rollenden Behälterumschlag zwischen zwei Zügen. So ein System könnte die Verlagerung von Frachtverkehr von der Straße auf die Schiene, von der seit Jahrzehnten geredet wird, endlich in Gang bringen. Natürlich müsste massiv in die Bahn und die neue Umschlagstechnik investiert werden. Und der Hafen Hamburg entwickelt die zugehörige Verladetechnik für Seeschiffe.

Politik im Zeichen der Globalisierung

„Faktor Vier“ ist eine schöne Vision. Aber wenn man alles dem Markt überlässt, dauert es viel zu lange, bis sich die Vision in einiger Breite durchsetzt. Denn die ökologischen Knappheitssignale kommen meist viel zu spät. Wenn wir mit dem CO2-Einsparen erst Ernst machen, wenn Hamburg unter Wasser steht, wird jeder in der Hansestadt und analog in allen Küstenregionen der Welt sagen, das sei zu spät. Der Markt ist ein gutes Steuerungsinstrument für die kurze Sicht und solange die Faktorpreise uns nicht anschwindeln.

Die hohe Transportintensität beim Erdbeerjoghurt ist das Resultat von Faktorpreisen: menschliche Arbeit ist teuer, Transporte sind vergleichsweise billig, und sie ermöglichen riesige Produktionsserien mit wenig Personal. Will man dies wieder ändern, muss man die Faktorpreise politisch beeinflussen.

Vor 1990 war das politisch noch nicht tabu. Man konnte über eine europaweit einzuführende ökologische Steuerreform sprechen, weil es ja volkswirtschaftlich äußerst vernünftig ist, den gar nicht mehr knappen Faktor Arbeit von Abgaben zu entlasten und den Faktor Energieverbrauch und Naturverbrauch zu belasten. Bei einer reinen Binnenwirtschaft in Europa würde das zwar zu einem Strukturwandel im Inneren, aber volkswirtschaftlich zu Gewinnen statt Verlusten führen. Die Norddeutsche Affinerie, um die für Energiepreise sensibelste Firma in Hamburg zu nennen, würde zum europaweiten Kupferleasing übergehen, mit ganz neuen Geschäftsfeldern, aber deutlich weniger Kupfer schmelzen als heute.

Aber das ist heute im Weltmarkt völlig unrealistisch. Die Globalisierung, die in den 1990er Jahren, nach dem Ende des Kalten Krieges über uns hinweg gefegt ist, hat den grenzenlosen Kostenwettbewerb weltweit etabliert. Nationalstaaten und die EU haben heute hauptsächlich die Aufgabe, zur Wettbewerbsfähigkeit ihrer Region für ihre Wirtschaft beizutragen. Das ist übrigens ein riesiges Problem für die Demokratie! Wählerinnen und Wähler verstehen die Welt nicht mehr, seit sich der Staat zum Erfüllungsgehilfen der Wirtschaft gemacht hat, und das in allen Ländern der Welt! Wir haben uns in der Bundestagsenquetekommission „Globalisierung der Weltwirtschaft“ intensiv den Kopf darüber zerbrochen! Gelegentlich habe ich daraus die Forderung abgeleitet, dass wir die Demokratie neu erfinden müssen, nur diesmal unter den Bedingungen der Globalisierung. Aber das ist nicht das Thema des heutigen Abends!

Aber sehr wohl müssen wir darüber reden, was die EU und die Nationalstaaten dafür tun können, dass die Faktorpreise weltweit der „ökologischen Wahrheit“ näher kommen.

Ein guter Gedanke ist ein weltweites CO2-Handelssystem. Wir aus den reichen Ländern müssten dann in Bangladesh shopping gehen und uns Lizenzen kaufen für unseren verschwenderischen Umgang mit Energie. Dann käme das Zweiliterauto in kürzester Zeit auf dem Markt. Und die Joghurtlogistik würde sofort umgestellt.

Man muss das ja nicht über Nacht machen. Die EU-Richtlinie zum Emissionhandel ist ein vernünftiger Einstieg, und die deutsche Umsetzung der Richtlinie ist durch die Einwirkung von Wirtschaftsminister Clement außerordentlich wirtschaftsfreundlich geraten. Ich habe das öffentlich und auch im Bundestag kritisiert, dass wir innerhalb Deutschland da überhaupt kein Preissignal erzeugen, weil wir von den Minus 21% gegenüber 1990 schon Minus 19% geschafft haben, hauptsächlich durch das Ausmustern ineffizienter DDR-Industrien, und dass die restlichen 2% bereits durch die rein betriebswirtschaftlich motivierte Kraftwerksmodernisierung in Niederaußem hereinfahren. Aber es gibt ja zum Glück den EU-Markt. Und die Österreicher und die Dänen und andere haben schon angekündigt, dass sie bei uns einkaufen gehen müssen. Dann gibt’s also doch ein Signal, dass die Effizienzverbesserung belohnt.

Von entscheidender Bedeutung ist aber dann die Einbeziehung der Entwicklungsländer. Denn dort findet das stärkste Wachstum statt und dort ist auch die Effizienzsteigerung derzeit am rentabelsten. Wenn dann Einzelstaaten ihre Effizienzstrategie durch eine ökologische Steuerreform unterstützen, ist das nur rational. Länder wie China, Indien, Ägypten oder Nicaragua haben viele billige Arbeitskräfte und zu wenig Energie. Warum sollten sie von amerikanischen Beraterfirmen zum verschwenderischen Umgang mit Energie und zugleich zur durch Robotik gekennzeichneten Arbeitsrationalisierung gedrängt werden? Zum Glück für sie gibt es auch die deutsche GTZ und entsprechende niederländische, schwedische und japanische Entwicklungsorga­nisationen, die ihnen den Einstieg in die Effizienz beibringen.

Zum Schluss noch eine gute Nachricht von den Börsen. Es gibt Pensionsfonds, die sich auf Aktien von Firmen konzentrieren, die in ökologischer Hinsicht die besten der Sparte sind und die zusätzlich noch einige Ökopioniere ins Portfolio aufnehmen. Hierfür gibt es einen „Dow Jones Sustainability Group Index“. Er lässt sich durch „back-casting“ auf seine Performance hin überprüfen. (Abb. 16).

Abb. 16: Der DJSGI schlägt den normalen Dow Jones.

Sie sehen, dass der Sustainability Index eher besser liegt als der normale Dow Jones Group Index.

Das soll nun ein optimistischer Auftakt für die Diskussion sein!

[1] Vorsitzender des Umweltausschusses des Deutschen Bundestages, Gründungspräsident des Wuppertal Instituts für Klima, Umwelt, Energie.

[2] Ernst U. v. Weizsäcker, Amory Lovins, Hunter Lovins. 1995. Faktor Vier. Doppelter Wohlstand, halbierter Naturverbrauch. Droemer, München.

[3] Böge, Stefanie: Erfassung und Bewertung von Transportvorgängen. Die produktbezogene Transportkettenanalyse, in: Dieter Läpple (Hg.): Güterverkehr, Logistik und Umwelt, Berlin 1993.

Vortrag für Telekom, Hamburg, 24.8.2004

fairkehr: Anlässlich des Elbhochwassers haben Sie gesagt, weltweit müssten die Klimagasemissionen halbiert werden, um ihre Konzentrationen zu stabilisieren. Wieviel Auto und Flugzeug verträgt unser Klima?

von Weizsäcker: Verkehr, wie alle Infrastruktur, ist nicht innerhalb einer Legislaturperiode zu ändern. Das Klima verträgt nicht soviel Verkehr wie wir derzeit haben, aber es gibt keine politisch realistische Option, das zu verändern. Um eine Verkehrswende zu einem klimaverträglichen Verkehr herbeizuführen, muss man einen Zeithorizont von 50 Jahren oder mehr ansetzen.

Reichen die Anreize, die Rot-Grün in den ersten vier Jahren gesetzt hat, aus und war das das politisch Mögliche?

Das war das politisch Mögliche, aber das reicht natürlich nicht aus. Ich habe eine Vision, die vorläufig auch noch nicht als politisch realistisch angesehen werden kann. Dass man sich über die Parteigrenzen hinaus mit CDU und FDP und möglichst europaweit einigt, fünf Jahrzehnte lang den Preis der ökologisch problematischen Treibstoffe für Flugzeug, Straßenverkehr und auch nicht verkehrliche Energieträger um drei bis vier Prozent pro Jahr zu erhöhen.

Ist es schlauer, Prozentzahlen zu nennen statt absoluter Zahlen?

Es ist politiknäher. Ich kann mir vorstellen, dass man einen prozentualen Preiskorridor beschließen kann, während man einen Euro-Korridor nicht so leicht durchsetzen kann.

Sehen Sie Bündnispartner für Ihre Vision auch in der eigenen Partei?

Der stärkste Widerspruch kommt aus dem Finanzministerium. Das Finanzministerium will nur einen Steuerpfad, nicht einen Preispfad festlegen. Ein Steuerpfad wird aber im Zuge von Weltmarktschwankungen extrem unpopulär. So wie unsere Ökosteuer im Jahr 2000, als der Rohölpreis brutal in die Höhe geschossen ist. Hätte man einen Preispfad festgelegt, hätte man im Jahr 2000 den Öko-Aufschlag zurückgenommen. Und das gesamte Volk hätte gesagt, das sind aber einfühlsame Politiker. Für den Finanzminister ist allerdings ein Preiskorridor schwer kalkulierbar.

Ein Preispfad würde festschreiben: Im Jahr 2003 kostet der Liter Sprit 1,15 Euro, im Jahr 2004 1,20 Euro usw.?

Ja. Ein „Korridor“ bietet mehr Spielraum. Wenn die Preise um drei bis vier Prozent ansteigen, entspricht das der Effizienzsteigerungsrate des Gesamtsystems. Wenn die Autoflotte im Jahr etwa drei Prozent effizienter wird und im gleichen Jahr der Benzinpreis um drei Prozent ansteigt, fährt die Flotte gleich viele Kilometer für gleich viel Euro und die Volkswirtschaft braucht drei Prozent weniger Sprit.

Ist die von Ihnen geforderte Effizienzsteigerung nicht der energetische Freibrief für das Weiterrasen wie bisher? Noch dazu mit ruhigem Umweltgewissen?

Nein. Sie kennen die Grafik aus „Faktor Vier“, wo der Treibstoffverbrauch pro Kopf und Jahr und der Treibstoffpreis gegenübergestellt wurden. Wir sehen eine nahezu perfekte Preiselastizität. Japan und Italien hatten über die Jahrzehnte einen viermal so hohen Preis wie die USA und ein Viertel des Verbrauchs.Das ist weniger eine Frage des Verbrauchs italienischer Autos als vielmehr der Infrastruktur. Und: Dies ist eine Momentaufnahme nach 50 Jahren, in denen konsequent die Treibstoffpreise in den USA niedrig und in Japan und Italien hoch gehalten wurden. Von 1930 bis 1990 ist das einstmals führende Eisenbahnsystem der USA kollabiert, während in Japan der Schnellzug Shinkansen erfunden wurde. Es ist damit empirisch belegt, dass über den Preis nicht nur die Autotechnologie, sondern auch die Infrastruktur und das Verhalten angesprochen werden.

Die Reaktion der Verbraucher im Jahr 2000 auf die hohen Preise, nämlich weniger zu tanken, passt also in Ihr Bild?

Aber ja! Denken wir als nächstes an die Ingenieure bei DaimlerChrysler und Bosch. Diese wissen dann, das geht jetzt 50 Jahre so weiter. Sie brauchen auch nicht auf einen Regierungswechsel zu hoffen, denn die Opposition hat zugestimmt, dann müssen sie ein Supereffizienzauto bauen. Das wird dann auch zum Mega-Exporterfolg.

Bei aller Sympathie für Ihre Vision: Angesichts aktueller Klimaveränderungen sind mir 50 Jahre zu lang. Ist es dann nicht längst zu spät?

Ich bin kein Prophet. Es ist nicht auszuschließen, dass das Grönlandeis einen Riss bekommt, und innerhalb von nur wenigen Jahren die Hälfte dieses Eispanzers abbricht. Wenn dies konkret zu befürchten ist, werden die Bewohner von Hamburg, von den Niederlanden, von Bangladesh und von Florida eine gemeinsame, machtvolle Lobby zu einer dramatischen Verschärfung der Klimaschutzpolitik bilden. Und dann wird politisch manches möglich sein, was heute als vollkommen abenteuerlich gilt.

Das ist mir zu fatalistisch. Warum sind wir nicht in der Lage politisch präventiv zu handeln?

Weil die Betroffenheit eine indirekte ist. Der Unterschied zwischen der alten Umweltpolitik, die sich im wesentlichen auf Schadstoffkontrolle bezog, und der neuen Umweltpolitik, die sich auf langfristige Gefahren bezieht, ist der, dass bei der alten die Betroffenheit immer sofort gegeben war: die Pseudo-Krupp-Opfer, die Holzschutzmittelgeschädigten usw. Auch die Medien haben dies im Sinne der Umwelt transportiert. Dagegen ist die Besorgnis, dass in 80 Jahren, vielleicht auch schon in 30 Jahren, Grönland oder die Antarktis entzwei brechen, für eine Bild-Zeitung, deren Tugend die Tagesaktualität ist, nicht transportierbar. Entsprechend ist der Politikerspielraum gering. Das ist die Realität des Politikers. Die Massenmedien sind eine reale Begrenzung des Spielraums.

Kommen wir nochmal auf das Spannungsfeld Wissenschaft/Politik. Sie als ehemaliger Direktor des Wuppertal-Instituts und Mitglied im Club of Rome wissen doch viel mehr, als sie politisch durchsetzen können. Wie halten Sie diesen Widerspruch aus?

Ich mag die Menschen. Auch die, die nicht meiner Meinung sind. Ich kann damit leben, dass ein Bundeskanzler diese von mir zitierten Grenzen des Spielraumes viel stärker betont, als ich das als Wissenschaftler tun musste. Ich bin Realist genug, um zu wissen, dass dies dennoch die beste Staatsform ist.

Nun ist Trittin Umweltminister, Sie sind Vorsitzender des Umweltausschusses, Reinhard Loske, ein Mitstreiter aus Wuppertaler Zeiten ist Fraktionssprecher der Grünen. Die Ökosteuer ist dennoch per Kanzlermachtwort vorerst gestoppt. Auf welche politische und personelle Konstellation müssen wir denn noch warten, damit Sprünge und nicht Trippelschritte in der Umweltpolitik möglich sind?

Die von Ihnen genannten Personen sind in unserem Land, und das wäre in allen anderen Ländern ebenso, in einer strukturellen Minderheitensituation. Diese Minderheitensitutaion muss in eine strukturelle Mehrheitssituation verändert werden. Ich möchte nochmal die Grönlandbedrohung von vorhin aufgreifen. Davor gibt es natürlich noch eine Reihe von Optionen, bis hin zu Lösungen, die keiner Bedrohung bedürfen. Ich habe mir beispielsweise von Bewohnern eines Passivhauses erklären lassen, dass die Lebensqualität dort wesentlich höher ist, als in einem normalen Neubau. Hier sind keinerlei Einschränkungen für Otto-Normalverbraucher nötig. Keiner muss besonders ökologisch gesonnen sein. Und trotzdem kommt um den Faktor zehn weniger Naturverbrauch heraus. Das Spektrum der ökologischen Optionen reicht von hoher Bedrohung und hoher Bereitschaft, das Leben radikal umzustellen bis zu Null Bedrohung, null Verhaltensänderung und doch 90 Prozent ökologischem Fortschritt.

Sie haben das Passivhaus genannt. Nimmt man wieder das Klimaschutzziel heran, dann fällt auf, alle Politikfelder sind CO2-mindernd bestellt, nur der Verkehr nicht. Was können Sie als Politiker tun, damit sich an der Trägheit des Systems etwas ändert? Insbesondere bei der SPD.

Ich widerspreche. Es ist nicht die Aufgabe des Deutschen Bundestags exzentrische Ideen durchzusetzen. Dieses müssen die Umweltverbände oder Zeitschriften wie fairkehr und aufgeklärte Journalisten und Publizisten in die öffentliche Diskussion bringen. Dann muss es Streitgespräche bei Sabine Christiansen geben zu solchen Themen. So trägt man die Themen in die Politk, nicht über die Kreativitat des Umweltausschussvorsitzenden. Wenn es keine spürbare gesellschaftliche Resonanz für ein Thema gibt, ist der Spielraum für kreative Politiker gleich Null.

Bei Tempolimits für deutsche Autobahnen haben Sie bei Umfragen eine Mehrheit von 80 Prozent.

Es gibt bestimmte Tabus, die auch in unserer Fraktion nicht ganz einfach zu überwinden sind. Was ich sagen will, ist: Man muss von der Politik nicht in erster Linie Kreativität und Mut verlangen, sondern zuerst Glaubwürdigkeit und Verlässlichkeit. Dies aber dann in der richtigen Richtung. Die alte Umweltpolitik konnte von einem hierfür zuständig erklärten Umweltministerium und -ausschuss gemacht werden. Die neue Umweltpolitik wird teilweise in Feldern gemacht, in denen der Verkehrs-, Agrar- oder Finanzausschuss federführend ist. Wir treten also in eine neue Phase der Umweltpolitik ein, die neue Strukturen fordert.

Erschienen in: fairkehr, Ausgabe 6/2002

„Wenn einer eine Reise tut, dann kann er was erzählen“. So heißt es in einem deutschen Gedicht, das wir in der Schule auswendig zu lernen hatten. Wer reist, ist besser dran, das ist die Botschaft der modernen Welt.

Nicht nur der modernen Welt.

Versetzen wir uns in ein mittelalterliches Dorf, ärmlich und ohne viel Abwechslung. Da hört man Pferdegetrappel. Ein kleiner Trupp bewaffneter Reiter sprengt herein, auf den Dorfplatz. Bewunderung und ein wenig Angst schlägt ihnen entgegen. Sie holen sich ungefragt, was sie haben wollen. Etwas zu trinken und zu essen, vielleicht gleich ein Stück Vieh, und vielleicht vergreifen sie sich an den Dorfmädchen. Wenn sie gut aufgelegt sind, kramen sie einen Dukaten heraus. Oder sie sind leutselig und schwatzen mit dem Volk. Sie prahlen mit ihren Abenteuern an Orten, wo das Dorfvolk nie hinkommt.

Die Ritter zu Pferde sind die Mächtigen. Sie haben die Mobilität, von der das Volk nur träumen konnte. Mobilität ist Macht. Mobilität schafft freie Spielräume, und sie ist die Basis der Bereicherung. Von der materiellen Bereicherung haben wir in der Dorfszene erzählt.

Auch die geistige Bereicherung lebt von der Mobilität. Goethes Italienreise, Humboldts Südamerikareisen und vorher schon Cooks Weltumsegelung, das waren Marksteine der europäischen Kultur. Für den Handwerksburschen und für den fahrenden Scholaren waren die Lehr- und Wanderjahre das prägende Erlebnis. Das Wandern ist des Müllers Lust, und nicht nur des Müllers.

Kein Wunder also, dass die Gesellschaft es als enormen Fortschritt ansah, als die Mobilität aufhörte, ein Privileg von wenigen Mächtigen zu sein. Was der Weltumsegler James Cook als Einzelkämpfer schaffte, machte Thomas Cook 150 später dem breiteren Bürgertum zugänglich: die touristische Weltreise. Damals noch mit Eisenbahn und Schiff und ziemlich teuer, aber doch schon irgendwie in Reichweite für das Volk.

Der eigentliche Durchbruch für die Mobilität kam aber mit dem Auto. Jedem sein Auto, das war nicht nur Henry Fords geniale Geschäftsidee, mit der er zum Milliardär wurde. Jedem sein Auto, das war der Traum, von dem die vorhin genannten Dörfler eben nur träumen konnten.

Mit dem Auto kam eine dramatische Veränderung der Siedlungsstruktur. Die Städte wurden doppelt und viermal so groß, ohne Zunahme der Bevölkerung. Wer es sich leisten konnte zog in ein Eigenheim am Stadtrand, vor allem der Kinder wegen. Auch die Betriebe zogen weg aus der inneren Stadt. Sie brauchten mehr Platz, nicht zuletzt für hunderte von Parkplätzen und den anschwellenden LKW-Verkehr für die Zulieferer und Auslieferer. Für die Familien wurde das Auto inzwischen zum Einkaufswagen. Am Stadtrand entstanden demgemäß die Supermärkte, die kein Mensch zu Fuß aufsucht. Erst hatten die Innenstädte die Kinder und jungen Familien verloren, dann die Betriebe, und schließlich die Geschäfte für den täglichen Bedarf.

Jetzt gibt es kein Zurück mehr von der autoabhängigen Gesellschaft. Bahnen und Busse rutschen immer tiefer ins Defizit. Immerhin will in Deutschland die Bevölkerungsmehrheit noch, dass die Kommunen den öffentlichen Verkehr unterstützen.

Amerika tickt da längst anders. Da haben die Familien zwei bis vier Autos, darunter neuerdings ein SUV, ein sport and utility vehicle. Das ist eine geländegängige Vielzweckwaffe, wo man schon mal ein Kalb oder ein Jazzquartett mit allen Instrumenten aufladen kann. Zugelassen als „Lastwagen“ mit den dafür extra laxen Umweltvorschriften, mit einem Spritverbrauch von 15 Litern pro hundert, angepriesen als Sicherheitsfestung, aber wegen des viel zu hohen Schwerpunkts viel unfallträchtiger als ein Mittelklassewagen. Die vielen Millionen SUVs, die in den letzten zehn Jahren Amerika überschwemmt und mit einer neuen Sorte Mobilitätsgefühl infiziert haben, sind einer der Gründe für Präsident Bush, sich aus der klimapolitischen Verantwortung stehlen zu wollen.

Das Auto ist für die globalisierte, mobile Welt natürlich nicht schnell genug. Das Flugzeug, zunächst von kühnen Pionieren geflogen, dann erstmal das Lieblingskind des Militärs, ist nach dem Zweiten Weltkrieg zum regulären Verkehrsmittel geworden. Die Bedeutung Frankfurts hängt eng mit dem Flughafen zusammen. In den Hotels rund um den Flughafen, kann man mit ansehen, was heute abgeht. Da kommen Manager aus aller Welt für Kurzkonferenzen zusammen und stieben nach einem halben Tag wieder in alle Himmelsrichtungen auseinander. Zeit ist Geld.

Und wer sich von dem erzwungenen Stress mal rasch erholen muss, fliegt kurzerhand zum Wochenende nach Malta. Wer so lebt, hat natürlich auch Verständnis dafür, dass die Piloten fast 30% mehr Geld bekommen. (Man stelle sich einmal den Empörungsaufschrei vor, wenn die Parlamentarierdiäten einmal auch nur um ein Drittel dieser Steigerung angehoben würden!)

Stattliche Wachstumsraten haben wir in den letzten Jahrzehnten beim Flugverkehr insgesamt erlebt. So um die 7% pro Jahr. Immer wieder eine neue Startbahn, eine neue Abfertigungshalle, ein ganzer neuer Flughafen. Und demnächst der doppelbödige Superjumbo für 600 und mehr Passagiere.

Der Schnellste gewinnt. Das ist das Motte der globalisierten Wirtschaft. Was die Wirtschaft vorgibt, wird von den Medien, der Politik, dem Zeitgeist nachvollzogen. Es sieht aus wie eine Beschleunigungsspirale ohne Ende.

Das kann gar nicht auf Dauer gut gehen!

Erstens gibt es mit jedem Fortschritt und den zugehörigen Gewinnern auf der einen Seite auch Verlierer auf der anderen Seite. Die Betroffenen des Frankfurter Fluglärms sind hier in der Halle in großen Scharen versammelt, um ihre Not mit dem immer weiter anschwellenden Luftverkehr zum Ausdruck zu bringen. Sie stehen stellvertretend für all die Menschen, die durch Mobilität anderer in Mitleidenschaft gezogen werden. Schlaflosigkeit an lauten Straßen, Verkehrsunfälle und die Zerschneidung von ehemals wohnlichen Quartieren sind die wichtigsten Stichworte.

Zweitens erleiden ganz viele Verlierer des durch die erhöhte Mobilität getriebenen Strukturwandels etwas äußerst Schmerzliches, nämlich erzwungene Mobilität. Sie verlieren ihren Arbeitsplatz, ihre vertraute Umgebung, womöglich ihre Heimat, und müssen sich ganz woanders eine neue Existenz aufbauen. Mobilität erzeugt Mobilität auch da, wo sie eigentlich keiner will!

Drittens gibt es einen großen, stummen Verlierer. Das ist die Natur. Es werden nicht nur Wohnquartiere zerschnitten, sonder auch die natürlichen Lebensräume von Pflanzen und Tieren. Luft, Wasser und Böden leiden unter Abgasen, Reifenabrieb und versickerndem Öl. Der Luftverkehr ist eine besondere Gefahr für das Klima. Der Wasserdampf, den wir als Kondensstreifen wahrnehmen, ist ein höchst wirksames Treibhausgas, viel wirksamer noch als das CO2. Und die Ölvorräte schrumpfen. Seit einigen Jahren wird jährlich wesentlich weniger neu entdeckt als verbraucht.

Viertens ist es die Geschwindigkeit selbst, die uns Sorgen machen müsste, selbst dann, wenn die Verkehrsbewegungen vollkommen lautlos, abgasfrei, unfallfrei und landschaftserhaltend wären (was bekanntlich eine Illusion ist). Ein System, in dem allenthalben eine hohe Prämie auf Schnelligkeit herrscht, wo also immer der Schnellere gewinnt, ist prinzipiell instabil. Die Langsamkeit schenkt dem System die nötige Zeit zum Erproben. Wenn die Langsamen rausfliegen, zerfällt das System.

Die vierte, abstrakt erscheinende, tiefgründige Gefahr ist vielleicht das, was man auf einem Kirchentag ansprechen sollte. Denn die eher oberflächlichen Gefahren kommen auch anderswo zur Sprache. Auch in der Tagespolitik, wo sich die Betroffenen ja zu Wort melden können.

Die vierte Gefahr ist verwandt mit dem, was Richard Sennett in seinem Buch Der flexible Mensch als die Kultur der Kurzfristigkeit und als die Kultur des neuen Kapitalismus beschreibt. Er vertritt die These, dass die Akteure, die sich nur an der kurzfristigen Gewinnerzielung orientieren, die zivilisatorischen Grundlagen des Kapitalismus und damit ihres eigenen Erfolges aufzehren.

Nicht zuletzt die Arbeitsethik mit ihrer oft entsagungsreichen Stetigkeit verliert in der Welt des rasenden Kasinokapitalismus ihre Überzeugungskraft. Spekulanten und Spieler machen das Rennen, und „der Ehrliche ist der Dumme“, wie es Ulrich Wickert ausgedrückt hat.

Die Wiedergewinnung von Stetigkeit und Verlässlichkeit könnte zum größten kulturellen Verlangen in unserer Zeit werden. In Russland, gebeutelt von bösen Auswüchsen der neuen Ellenbogengesellschaft, ist dieses Verlangen begreiflicherweise übermächtig. Man soll das nicht als Kommunismus-Nostalgie abtun.

Klaus Meyer-Abich geht noch weit über Richard Sennett hinaus. Er fordert angesichts der Umweltkrise und der in rasende Geschwindigkeit geratenen Gesellschaft die Wiederentdeckung der Sesshaftigkeit.

Die Sesshaftigkeit war ja die große Erfindung der Menschheit vor rund 10 000 Jahren. In der „neolithischen Revolution“ wurden aus den umherstreifenden Nomaden sesshafte Bauern. Es entstanden Dörfer und Städte. Die Sesshaftigkeit war die schlichte Voraussetzung der kulturellen Höherentwicklung des Homo Sapiens. Hier entstand auch eine Art Selbstverständlichkeit dafür, dass man das Land, auf dem – und mit dem man – lebt, nicht zerstört. Nomaden kannten diese Fürsorglichkeit nicht.

In anderen Worten, es gab einmal einen riesigen Sprung in der Entwicklung der Menschheit, welcher durch die Preisgabe von Mobilität und durch die Entdeckung der Sesshaftigkeit gekennzeichnet war.

Die zerstörerischen Symptome eines Systems, in dem stets der Schnellste gewinnt, lassen Meyer-Abichs Hypothese zu, dass es einmal mehr in der Menschheitsgeschichte darum gehen könnte, die Sesshaftigkeit einer bestimmten Mobilität vorzuziehen.

Warum bin ich überhaupt zur Einleitung dieses verkehrspolitischen Forums auf so grundsätzliche Fragen zu sprechen gekommen? Der Sinn ist folgender: Wir dürfen als denkende – und verantwortungsvoll denkende – Menschen nicht naiv davon ausgehen, dass die Verkehrspolitik auf Dauer von sogenannten Sachzwängen geleitet wird. Diese Sachzwänge kleiden sich in so schöne Worte wie Erschließung, Engpassbeseitigung, Infrastruktur, Wettbewerbsfähigkeit und immer wieder Arbeitsplätze. Realpolitiker erkennt man daran, dass sie nicht gegen diese Sachzwänge aufbegehren, sondern sich lieber von ihnen versklaven lassen.

Wozu ich hier beim Kirchentag aufrufen möchte ist, dass man sich erlaubt, sich von den Sachzwängen nicht versklaven zu lassen. Vielmehr wollen wir bei der anschließenden Diskussion mit frischem Mut über die Fragen der Mobilität sprechen.

Ich will nicht, dass wir jetzt über das Neolithikum, die Jungsteinzeit, philosophieren. Ich will auch nicht, dass wir die, die ihre moderne Mobilität in vollen Zügen genießen, verdammen. Was ich will, ist eine vorurteilsfreie, also auch von angeblichen Sachzwängen freie Diskussion.

Dabei sollten wir uns zumindest an ein Prinzip der Marktwirtschaft erinnern und halten: Die Preise sollten die Wahrheit sagen. Wenn sie uns anlügen, führen sie uns in die Irre. Das Subventionieren von Mobilität ist marktwirtschaftlich gesehen ein Fehler. Wenn wir auch noch die Kosten von Verkehrsunfällen, Lärmschäden und Umweltschäden in die Preise hinein bringen, damit die Preise der Wahrheit noch näher kommen, dann wird die Mobilität noch teurer. Ich halte das für längerfristig völlig unausweichlich.

Die Schweizer haben uns da etwas Großartiges vorgemacht. In einer dramatischen Volksabstimmung haben sie mit großer Mehrheit für eine „leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe“ gestimmt. Damit werden sie es schaffen, den Güterschwerverkehr weitgehend auf die Schiene zu verlagern. Bei uns ist ähnliches geplant, aber mit einem EG-rechtlichen Haken. Wir dürfen nach EG-Recht wohl nur eine Autobahnabgabe erheben, was sehr unerwünschte Verlagerungseffekte nach sich ziehen kann.

Besonders wichtig sind wahrhaftige Preise im Luftverkehr. Es ist ein Skandal, dass wir immer noch keine Steuern auf das Kerosin für die internationalen Flüge erheben dürfen. Eine der politisch dringlichsten Aufgaben ist die Kündigung oder völlige Veränderung des über 50 Jahre alten Abkommens von Chicago, das diese Flugbenzinsteuern verbietet.

Ich bin ganz und gar optimistisch, dass die Verteuerung der Mobilität für die Kultur und die Umwelt segensreich wirkt und dass Wirtschaft und Technik höchst kreative Wege finden werden, damit umzugehen.