Die Wurzeln der Krise gehen auf die Reagan-Jahre zurück, behaupte ich. Ich meine damit spezifisch zwei Dinge:

Erstens der zur patriotischen Pflicht erhobene Optimismus. Das war Ronald Reagans Schlachtruf gegen alle Schwarzmaler, Umweltschützer, Bedenkenträger und die verhassten Liberals, die nach dem Staat riefen statt sich selbst und dem Markt zu vertrauen.

Zweitens das billige Öl. Das fiel Ronald Reagan praktisch zu seinem Amtsantritt in den Schoss. Nach fast zehn Jahren schmerzlich hoher Ölpreise purzelten diese, und das wirkte wie Miraculix’ Zaubertrank für die ganze US-Wirtschaft.

Dass der Pflichtoptimismus bei den teilweise skandalösen Fehleinschätzungen in der Kreditvergabe Pate stand, ist wohl unmittelbar einleuchtend. Der Optimismus hat ja auch sehr gute Seiten. Er entspricht der in der amerikanischen Volksseele verwurzelten „can do“- Mentalität: Wir können’s anpacken und schaffen. Aber wenn Optimismus Pflicht ist, schlägt er in Blindheit um!

Was aber hat die Bankenkrise mit dem billigen Öl der 1980er Jahre zu tun? Nun, unter der Bedingung billigen Öls konnte sich im Autozentrum Detroit eine völlig neue Produktsparte entwickeln, die SUV’s (sport ultility vehicles), als Lastwagen zugelassene robuste, spritfressende Groß-Pkws, die das Steuerprivileg von Lastwagen ausnutzten. Für das Schnippchen gegen das Finanzamt sowie für das Lebensgefühl in der fahrenden Festung nahm man die höheren Verbräuche gern in Kauf. Ferner wurden nun große Flächen im Umkreis der Städte in Siedlungsraum verwandelt, und viele Millionen neuer Häuser wurden gebaut. Die typische Auto-Pendlerentfernung verdoppelte sich. Autos und Häuser waren das Rückgrat des Aufschwungs, – das war ja noch vor dem Internetboom der 1990er Jahre.

Die Häuser wurden fast ausnahmslos auf Pump gebaut, mit günstigsten Krediten von Fannie Mae, Freddie Mac, Wachovia, Countrywide und vielen anderen. Unterhalb der vorrangigen Hypotheken (prime mortgages) wuchs ein riesiger Dschungel von nachrangigen Hypotheken (subprime mortgages), die nur dann gesichert waren, wenn der Häuserpreis weiter zunahm oder wenigstens stabil blieb. Die Hypothekenbanken rissen sich um die Kunden und schauten bald nicht mehr so genau hin, alles in der optimistischen Annahme, dass Grundstücke und Häuser im gelobten Land Amerika die sicherste Geldanlage der Welt seien und dass fast keiner von den neuen Hauseigentümern die Immobilie wieder verkaufen wollte, es sei denn mit Gewinn.

Doch dann kam der rasante Anstieg der Ölpreise, sich anbahnend 2006 und krisenhaft beschleunigt 2007. Millionen von neuen Fernpendlern erschraken. Erst verzichteten sie auf überflüssiges Fahren, dann schauten sie, ob sie ihren SUV-Benzinfresser gegen ein effizienteres Auto eintauschen konnten, bloß wer wollte die SUV’s jetzt noch kaufen? Dann schauten sie sich nach öffentlichen Verkehrsmitteln um, fast immer vergeblich. Und dann merkten viele, dass sie die Hypothekenkredite nicht mehr gut bedienen konnten. Und an den Verkauf des neuen Hauses war kaum mehr zu denken, weil inzwischen die Preise absackten und nur Schulden übrigbleiben würden.

Die Hypothekenbanken wurden immer nervöser, weil zusehends Hunderttausende von Krediten faul wurden, vor allem eben die sub-prime mortgages. Nun mussten Versicherungen einspringen, bei denen sich manche Kreditgeber versichert hatten, – was zur Krise bei dem größten Versicherungskonzern AIG führte. Die Kettenreaktionen im Finanzsektor haben fast alle ihren Ursprung in der Hypothekenkrise. Der durch den Irakkrieg tief verschuldete Staat kann nur noch selektiv eingreifen. Die Notenbank (Federal Reserve) hat die Zinsen schon so weit gesenkt, dass auch hier praktisch kein Spielraum mehr ist.

Es ist an der Zeit, sowohl in Amerika wie in anderen Ländern, die Politik des in Amerika als Retter gefeierten früheren Präsidenten Ronald Reagan neu zu bewerten. Der Wirtschaftsaufschwung, der hier mit seinem Namen verbunden wird, hatte mehr mit dem billigen Öl als mit seiner Politik zu tun. Und zu jener Zeit das Wachstum in Richtung immer höherer Abhängigkeit vom Öl laufen zu lassen, war im Rückblick ein schwerer wirtschaftspolitischer Fehler, von den Umweltschäden und den klimapolitischen Peinlichkeiten, die sich das Land dann geleistet hat, ganz zu schweigen. Die tiefste Banken- und Börsenkrise seit der Großen Depression ist nicht vom Himmel gefallen, sondern resultiert aus einer Serie von groben politischen Fehleinschätzungen, von denen das Irakabenteuer nur eine war.

Der Präsident, der Anfang 2009 George W. Bush im Weißen Haus ablöst, übernimmt die schwerste ökonomische Hypothek eines Amtsantritts seit Franklin Delano Roosevelt 1933. Wir wünschen Bush’s Nachfolger eine gesunde Can-do-Mentalität und deutlich mehr Realitätssinn als seinen Vorgängern!

Im wesentlichen wortgleich abgedruckt in: Stuttgarter Zeitung Nr. 222, Montag, 22. September 2008.

Wir schreiben das Jahr 2020. DaimlerChrysler hat seine Position als führender Mobilitätskonzern ausgebaut. 2007 ist wieder ein asiatisches Standbein dazu gekommen, diesmal ein robustes. 2014 kam dann ein ganz hartes Jahr für die Automobilindustrie der Welt, durch die erste große Ölkrise seit den 1970er Jahren. Aber DaimlerChrysler war neben Toyota am besten vorbereitet und hat die Krise ohne Blessuren überstanden und inzwischen die Weltspitze erobert. Und das kam so:

DaimlerChrysler hatte die Smart-Technologie konsequent zu einer „Zweilitertechnologie“ ausgebaut. Gerade rechtzeitig für die Krise ist 2013 das Zweieinhalbliterauto „Smart Duo“ in Serie gegangen. Nach der neuen Ölkrise findet der Duo reißenden Absatz. Probleme bereitet der deutschen Belegschaft nur der Umstand, dass die größten Serien bei den Konzerntöchtern in Indien und China gebaut werden, aber man weiß ja auch, dass in diesen Ländern die Effizienztechnologie noch viel nötiger ist als im immer noch wohlhabenden Deutschland. Im Bereich der Luxuslimousinen hat DaimlerChrysler weiterhin eine führende Stellung, aber auch hier hat sich der Trend zur leichteren Bauweise, zum Hybridmotor und zur Treibstoffeffizienz durchgesetzt. Kein Auto der DaimlerChrysler Flotte, bis auf ein paar mehr als fünf Jahre alte gepanzerte Sicherheitsfahrzeuge, benötigt mehr als fünf Liter Treibstoff pro 100 Kilometer.

Ein anderes ökologisches Lieblingsprojekt von DaimlerChrysler hat sich dagegen verzögert: das Brennstoffzellen- und Wasserstoffauto. Nach vielen Anläufen hat sich heraus gestellt, dass die Herstellung des Wasserstoffs für den Massenverbrauch in Fahrzeugen lange Zeit unwirtschaftlich blieb und dass sich der ökologische Vorteil im Wesentlichen auf den städtischen Nahbereich erstreckt, solange der Wasserstoff nicht aus regenerativen Energien gewonnen wird. Für die Großräume Los Angeles, Tokio und Osaka ist dieser lokale Vorteil groß genug und ist die Kundschaft wohlhabend genug, um sich den Wasserstoffluxus zu leisten. Der asiatische DaimlerChrysler Partner hat die Herstellung für diese lokalen Märkte voll übernommen.

Die übrige Flotte der DaimlerChrysler Autos hat die seit 2015 gültige Euro 6-Norm erfüllt, was unter Luftreinheitsgesichtspunkten für die Ballungsräume der Welt vollkommen ausreichend ist. Erst jüngst feierte man 10 Jahre saubere Dieseltechnologie, nachdem man sich vor 15 Jahren mit der Einführung von Rußpartikelfiltern schwer getan hat und man die Konkurrenz davonlaufen ließ. Das soll nicht wieder passieren: Heute ist der Konzern sehr aktiv in der Nutzbarmachung von erneuerbaren Rohstoffen für den Treibstoff sowie für die Fahrzeugherstellung – und damit einer der Vorreiter in Europa.

Eine ganz andere ökologische Baustelle hat der Konzern sehr erfolgreich betreten: die fast vollständige Materialwiederverwertung von Autos nach Ende ihrer Lebensdauer. Das Demanufacturing und Remanufacturing wird in allen Werken des Konzerns groß geschrieben. Ausgehend von Japan und der EU ist die 95%ige Materialwiederverwendung auch inzwischen in allen Industrieländern einschließlich China und Indien zur gesetzlichen Norm geworden.

Als Alternative ist auch die alte Idee vom Langzeitauto wieder aufgetaucht und feiert Erfolge. Das Langzeitauto hat eine extrem geringe Abnutzung und kann ohne weiteres vierzig Jahre lang gefahren werden. Die Praxis bei DaimlerChrysler zeigt aber, dass es für Hersteller und Kunden am besten ist, wenn der Hersteller Eigentümer des Wagens bleibt und das Auto nur vermietet, und zwar nicht immer das gleiche, sondern je nach Nutzungszweck auch ein anderes. Der Hersteller verpflichtet sich, nicht nur die Wartung und Reparatur vorzunehmen, sondern auch bestimmte Innovationen durchzuführen – wiederum durch Remanufacturing.

Die LKW-Sparte im Konzern hat die überraschendste Diversifizierung hinter sich gebracht. Sie setzte sich an die Spitze einer technologischen Revolution der Frachtlogistik, die nach der laufenden Erhöhung der Lkw-Maut unausweichlich geworden war. Zu Beginn des zweiten Jahrzehnts brachte DaimlerChrysler einen LKW auf den Markt, dessen Laderaum als ganzer Container in einer halben Minute vollautomatisch auf Güterwagen der Bahn verladen werden kann. Die Lkws fahren hierzu in einem Meter Abstand parallel an den Güterzug heran. Dieser steht auf einem um etwa einen halben Meter niedriger gelegten Gleis, so dass die Ladeflächen von Zug und Lkw auf gleicher Höhe sind. Aus den Güterwagen werden nun pro Container vier kräftige Teleskoprohre heraus gefahren, deren optisch aktive Enden die vier unten mit kleinen Kugellagern bestückten Trageschienen des Containers ansteuern. So kann der Behälter mit minimalem Widerstand sehr rasch auf den Güterwagen gezogen werden. Ein Güterzug kann auf diese Weise etwa fünfzehn Lkw-Container gleichzeitig aufnehmen oder abgeben.

DaimlerChrysler hat auch eine Firma übernommen und technisch neu ausgerüstet, die den vollautomatischen horizontalen Containeraustausch zwischen zwei Güterzügen in zehn Minuten bewältigt. Ein Laufband zwischen den beiden Zügen übernimmt die erforderlichen Längsverschiebungen der Behälter. Durch diese doppelte Innovation der Verladetechnik, von der EU sowie vom Bund aus Mitteln des Straßenbaus mitfinanziert (weil man mit Milliardeneinsparungen bei Autobahnreparaturen rechnet), revolutioniert sich die Logistik in Mitteleuropa. Der Traum von der Verlagerung des Güterfernverkehrs von der Straße auf die Schiene wird endlich Wirklichkeit. Allerdings wird ein Multimilliardenprogramm zum Ausbau der Güterbahnhöfe und zur mechanischen und elektronischen Ertüchtigung der Schienenwege fällig.

Aus der Containerumschlagtechnik entwickeln DaimlerChrysler und Alsthom gegen Ende des zweiten Jahrzehnts ein ganz neues Produkt: den neuartige doppelstöckigen Autoreisezug „Benzrapid“. Bis zu dreißig Pkws können gleichzeitig innerhalb von etwa fünf Minuten auf den Benzrapid querverladen und -entladen werden. Über den im Zug längs geparkten Wagen sind angenehme, wenn auch niedrige Arbeits- und Konferenzräume, Ruheräu-me und Familienoasen eingerichtet. Jeder dritte Wagen hat auch ein kleines Restaurant. Für Fahrzeuge über 1,8 Meter Höhe gibt es eigene Wagen ohne Oberdeck, dafür aber angekuppelte Komfortwagen ohne Autoladefläche, und für Nachtfahrten dient der „Benzrapid Night“ mit Schlafkabinen im Oberdeck.

Der Benzrapid fährt auf Neubaustrecken die ICE-üblichen 200 bis 300 km/h. Er hält etwa alle 100 Kilometer in den teilweise umgebauten Hauptbahnhöfen oder auch an neuen, durch ÖPNV gut angeschlossenen Bahnhöfen in der Peripherie. Auf den Magistralen entwickelt sich ein Fahrplan im Zehnminutentakt, auf den geringer befahrenen Strecken liegt die Frequenz bei 20 bis 60 Minuten.

Sofort nach Bekanntwerden der Planungen für das neue System kommen Anfragen und Großaufträge aus dem Ausland herein, insbesondere aus den EU-Ländern, aus Japan, den USA, China und Russland.

In einem Jahrhundert, das mittlerweile allseits als das Jahrhundert der Umwelt bezeichnet wird, zeigt DaimlerChrysler, dass der unverminderte Wunsch nach Mobilität und Komfort mit vorsorgendem Umweltschutz vereinbar ist.

„Wenn einer eine Reise tut, dann kann er was erzählen“. So heißt es in einem deutschen Gedicht, das wir in der Schule auswendig zu lernen hatten. Wer reist, ist besser dran, das ist die Botschaft der modernen Welt.

Nicht nur der modernen Welt.

Versetzen wir uns in ein mittelalterliches Dorf, ärmlich und ohne viel Abwechslung. Da hört man Pferdegetrappel. Ein kleiner Trupp bewaffneter Reiter sprengt herein, auf den Dorfplatz. Bewunderung und ein wenig Angst schlägt ihnen entgegen. Sie holen sich ungefragt, was sie haben wollen. Etwas zu trinken und zu essen, vielleicht gleich ein Stück Vieh, und vielleicht vergreifen sie sich an den Dorfmädchen. Wenn sie gut aufgelegt sind, kramen sie einen Dukaten heraus. Oder sie sind leutselig und schwatzen mit dem Volk. Sie prahlen mit ihren Abenteuern an Orten, wo das Dorfvolk nie hinkommt.

Die Ritter zu Pferde sind die Mächtigen. Sie haben die Mobilität, von der das Volk nur träumen konnte. Mobilität ist Macht. Mobilität schafft freie Spielräume, und sie ist die Basis der Bereicherung. Von der materiellen Bereicherung haben wir in der Dorfszene erzählt.

Auch die geistige Bereicherung lebt von der Mobilität. Goethes Italienreise, Humboldts Südamerikareisen und vorher schon Cooks Weltumsegelung, das waren Marksteine der europäischen Kultur. Für den Handwerksburschen und für den fahrenden Scholaren waren die Lehr- und Wanderjahre das prägende Erlebnis. Das Wandern ist des Müllers Lust, und nicht nur des Müllers.

Kein Wunder also, dass die Gesellschaft es als enormen Fortschritt ansah, als die Mobilität aufhörte, ein Privileg von wenigen Mächtigen zu sein. Was der Weltumsegler James Cook als Einzelkämpfer schaffte, machte Thomas Cook 150 später dem breiteren Bürgertum zugänglich: die touristische Weltreise. Damals noch mit Eisenbahn und Schiff und ziemlich teuer, aber doch schon irgendwie in Reichweite für das Volk.

Der eigentliche Durchbruch für die Mobilität kam aber mit dem Auto. Jedem sein Auto, das war nicht nur Henry Fords geniale Geschäftsidee, mit der er zum Milliardär wurde. Jedem sein Auto, das war der Traum, von dem die vorhin genannten Dörfler eben nur träumen konnten.

Mit dem Auto kam eine dramatische Veränderung der Siedlungsstruktur. Die Städte wurden doppelt und viermal so groß, ohne Zunahme der Bevölkerung. Wer es sich leisten konnte zog in ein Eigenheim am Stadtrand, vor allem der Kinder wegen. Auch die Betriebe zogen weg aus der inneren Stadt. Sie brauchten mehr Platz, nicht zuletzt für hunderte von Parkplätzen und den anschwellenden LKW-Verkehr für die Zulieferer und Auslieferer. Für die Familien wurde das Auto inzwischen zum Einkaufswagen. Am Stadtrand entstanden demgemäß die Supermärkte, die kein Mensch zu Fuß aufsucht. Erst hatten die Innenstädte die Kinder und jungen Familien verloren, dann die Betriebe, und schließlich die Geschäfte für den täglichen Bedarf.

Jetzt gibt es kein Zurück mehr von der autoabhängigen Gesellschaft. Bahnen und Busse rutschen immer tiefer ins Defizit. Immerhin will in Deutschland die Bevölkerungsmehrheit noch, dass die Kommunen den öffentlichen Verkehr unterstützen.

Amerika tickt da längst anders. Da haben die Familien zwei bis vier Autos, darunter neuerdings ein SUV, ein sport and utility vehicle. Das ist eine geländegängige Vielzweckwaffe, wo man schon mal ein Kalb oder ein Jazzquartett mit allen Instrumenten aufladen kann. Zugelassen als „Lastwagen“ mit den dafür extra laxen Umweltvorschriften, mit einem Spritverbrauch von 15 Litern pro hundert, angepriesen als Sicherheitsfestung, aber wegen des viel zu hohen Schwerpunkts viel unfallträchtiger als ein Mittelklassewagen. Die vielen Millionen SUVs, die in den letzten zehn Jahren Amerika überschwemmt und mit einer neuen Sorte Mobilitätsgefühl infiziert haben, sind einer der Gründe für Präsident Bush, sich aus der klimapolitischen Verantwortung stehlen zu wollen.

Das Auto ist für die globalisierte, mobile Welt natürlich nicht schnell genug. Das Flugzeug, zunächst von kühnen Pionieren geflogen, dann erstmal das Lieblingskind des Militärs, ist nach dem Zweiten Weltkrieg zum regulären Verkehrsmittel geworden. Die Bedeutung Frankfurts hängt eng mit dem Flughafen zusammen. In den Hotels rund um den Flughafen, kann man mit ansehen, was heute abgeht. Da kommen Manager aus aller Welt für Kurzkonferenzen zusammen und stieben nach einem halben Tag wieder in alle Himmelsrichtungen auseinander. Zeit ist Geld.

Und wer sich von dem erzwungenen Stress mal rasch erholen muss, fliegt kurzerhand zum Wochenende nach Malta. Wer so lebt, hat natürlich auch Verständnis dafür, dass die Piloten fast 30% mehr Geld bekommen. (Man stelle sich einmal den Empörungsaufschrei vor, wenn die Parlamentarierdiäten einmal auch nur um ein Drittel dieser Steigerung angehoben würden!)

Stattliche Wachstumsraten haben wir in den letzten Jahrzehnten beim Flugverkehr insgesamt erlebt. So um die 7% pro Jahr. Immer wieder eine neue Startbahn, eine neue Abfertigungshalle, ein ganzer neuer Flughafen. Und demnächst der doppelbödige Superjumbo für 600 und mehr Passagiere.

Der Schnellste gewinnt. Das ist das Motte der globalisierten Wirtschaft. Was die Wirtschaft vorgibt, wird von den Medien, der Politik, dem Zeitgeist nachvollzogen. Es sieht aus wie eine Beschleunigungsspirale ohne Ende.

Das kann gar nicht auf Dauer gut gehen!

Erstens gibt es mit jedem Fortschritt und den zugehörigen Gewinnern auf der einen Seite auch Verlierer auf der anderen Seite. Die Betroffenen des Frankfurter Fluglärms sind hier in der Halle in großen Scharen versammelt, um ihre Not mit dem immer weiter anschwellenden Luftverkehr zum Ausdruck zu bringen. Sie stehen stellvertretend für all die Menschen, die durch Mobilität anderer in Mitleidenschaft gezogen werden. Schlaflosigkeit an lauten Straßen, Verkehrsunfälle und die Zerschneidung von ehemals wohnlichen Quartieren sind die wichtigsten Stichworte.

Zweitens erleiden ganz viele Verlierer des durch die erhöhte Mobilität getriebenen Strukturwandels etwas äußerst Schmerzliches, nämlich erzwungene Mobilität. Sie verlieren ihren Arbeitsplatz, ihre vertraute Umgebung, womöglich ihre Heimat, und müssen sich ganz woanders eine neue Existenz aufbauen. Mobilität erzeugt Mobilität auch da, wo sie eigentlich keiner will!

Drittens gibt es einen großen, stummen Verlierer. Das ist die Natur. Es werden nicht nur Wohnquartiere zerschnitten, sonder auch die natürlichen Lebensräume von Pflanzen und Tieren. Luft, Wasser und Böden leiden unter Abgasen, Reifenabrieb und versickerndem Öl. Der Luftverkehr ist eine besondere Gefahr für das Klima. Der Wasserdampf, den wir als Kondensstreifen wahrnehmen, ist ein höchst wirksames Treibhausgas, viel wirksamer noch als das CO2. Und die Ölvorräte schrumpfen. Seit einigen Jahren wird jährlich wesentlich weniger neu entdeckt als verbraucht.

Viertens ist es die Geschwindigkeit selbst, die uns Sorgen machen müsste, selbst dann, wenn die Verkehrsbewegungen vollkommen lautlos, abgasfrei, unfallfrei und landschaftserhaltend wären (was bekanntlich eine Illusion ist). Ein System, in dem allenthalben eine hohe Prämie auf Schnelligkeit herrscht, wo also immer der Schnellere gewinnt, ist prinzipiell instabil. Die Langsamkeit schenkt dem System die nötige Zeit zum Erproben. Wenn die Langsamen rausfliegen, zerfällt das System.

Die vierte, abstrakt erscheinende, tiefgründige Gefahr ist vielleicht das, was man auf einem Kirchentag ansprechen sollte. Denn die eher oberflächlichen Gefahren kommen auch anderswo zur Sprache. Auch in der Tagespolitik, wo sich die Betroffenen ja zu Wort melden können.

Die vierte Gefahr ist verwandt mit dem, was Richard Sennett in seinem Buch Der flexible Mensch als die Kultur der Kurzfristigkeit und als die Kultur des neuen Kapitalismus beschreibt. Er vertritt die These, dass die Akteure, die sich nur an der kurzfristigen Gewinnerzielung orientieren, die zivilisatorischen Grundlagen des Kapitalismus und damit ihres eigenen Erfolges aufzehren.

Nicht zuletzt die Arbeitsethik mit ihrer oft entsagungsreichen Stetigkeit verliert in der Welt des rasenden Kasinokapitalismus ihre Überzeugungskraft. Spekulanten und Spieler machen das Rennen, und „der Ehrliche ist der Dumme“, wie es Ulrich Wickert ausgedrückt hat.

Die Wiedergewinnung von Stetigkeit und Verlässlichkeit könnte zum größten kulturellen Verlangen in unserer Zeit werden. In Russland, gebeutelt von bösen Auswüchsen der neuen Ellenbogengesellschaft, ist dieses Verlangen begreiflicherweise übermächtig. Man soll das nicht als Kommunismus-Nostalgie abtun.

Klaus Meyer-Abich geht noch weit über Richard Sennett hinaus. Er fordert angesichts der Umweltkrise und der in rasende Geschwindigkeit geratenen Gesellschaft die Wiederentdeckung der Sesshaftigkeit.

Die Sesshaftigkeit war ja die große Erfindung der Menschheit vor rund 10 000 Jahren. In der „neolithischen Revolution“ wurden aus den umherstreifenden Nomaden sesshafte Bauern. Es entstanden Dörfer und Städte. Die Sesshaftigkeit war die schlichte Voraussetzung der kulturellen Höherentwicklung des Homo Sapiens. Hier entstand auch eine Art Selbstverständlichkeit dafür, dass man das Land, auf dem – und mit dem man – lebt, nicht zerstört. Nomaden kannten diese Fürsorglichkeit nicht.

In anderen Worten, es gab einmal einen riesigen Sprung in der Entwicklung der Menschheit, welcher durch die Preisgabe von Mobilität und durch die Entdeckung der Sesshaftigkeit gekennzeichnet war.

Die zerstörerischen Symptome eines Systems, in dem stets der Schnellste gewinnt, lassen Meyer-Abichs Hypothese zu, dass es einmal mehr in der Menschheitsgeschichte darum gehen könnte, die Sesshaftigkeit einer bestimmten Mobilität vorzuziehen.

Warum bin ich überhaupt zur Einleitung dieses verkehrspolitischen Forums auf so grundsätzliche Fragen zu sprechen gekommen? Der Sinn ist folgender: Wir dürfen als denkende – und verantwortungsvoll denkende – Menschen nicht naiv davon ausgehen, dass die Verkehrspolitik auf Dauer von sogenannten Sachzwängen geleitet wird. Diese Sachzwänge kleiden sich in so schöne Worte wie Erschließung, Engpassbeseitigung, Infrastruktur, Wettbewerbsfähigkeit und immer wieder Arbeitsplätze. Realpolitiker erkennt man daran, dass sie nicht gegen diese Sachzwänge aufbegehren, sondern sich lieber von ihnen versklaven lassen.

Wozu ich hier beim Kirchentag aufrufen möchte ist, dass man sich erlaubt, sich von den Sachzwängen nicht versklaven zu lassen. Vielmehr wollen wir bei der anschließenden Diskussion mit frischem Mut über die Fragen der Mobilität sprechen.

Ich will nicht, dass wir jetzt über das Neolithikum, die Jungsteinzeit, philosophieren. Ich will auch nicht, dass wir die, die ihre moderne Mobilität in vollen Zügen genießen, verdammen. Was ich will, ist eine vorurteilsfreie, also auch von angeblichen Sachzwängen freie Diskussion.

Dabei sollten wir uns zumindest an ein Prinzip der Marktwirtschaft erinnern und halten: Die Preise sollten die Wahrheit sagen. Wenn sie uns anlügen, führen sie uns in die Irre. Das Subventionieren von Mobilität ist marktwirtschaftlich gesehen ein Fehler. Wenn wir auch noch die Kosten von Verkehrsunfällen, Lärmschäden und Umweltschäden in die Preise hinein bringen, damit die Preise der Wahrheit noch näher kommen, dann wird die Mobilität noch teurer. Ich halte das für längerfristig völlig unausweichlich.

Die Schweizer haben uns da etwas Großartiges vorgemacht. In einer dramatischen Volksabstimmung haben sie mit großer Mehrheit für eine „leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe“ gestimmt. Damit werden sie es schaffen, den Güterschwerverkehr weitgehend auf die Schiene zu verlagern. Bei uns ist ähnliches geplant, aber mit einem EG-rechtlichen Haken. Wir dürfen nach EG-Recht wohl nur eine Autobahnabgabe erheben, was sehr unerwünschte Verlagerungseffekte nach sich ziehen kann.

Besonders wichtig sind wahrhaftige Preise im Luftverkehr. Es ist ein Skandal, dass wir immer noch keine Steuern auf das Kerosin für die internationalen Flüge erheben dürfen. Eine der politisch dringlichsten Aufgaben ist die Kündigung oder völlige Veränderung des über 50 Jahre alten Abkommens von Chicago, das diese Flugbenzinsteuern verbietet.

Ich bin ganz und gar optimistisch, dass die Verteuerung der Mobilität für die Kultur und die Umwelt segensreich wirkt und dass Wirtschaft und Technik höchst kreative Wege finden werden, damit umzugehen.